Всего на сайте моделей 2934   модификаций  7433

Эволюция автомобиля: 1901-1920

Период в истории автомобилестроения с начала XX века до конца Первой мировой войны (1918) называют Бронзовой эрой (из-за широкого применения бронзы в США), а в Великобритании - Эдвардианской эрой (по имени короля Эдуарда VII, правившего в 1901-1910 гг.). Это было время становления автомобиля как такового, его базовой архитектуры и основных технических компонентов. За 20 лет из всего многообразия конструкций, придуманных первопроходцами, была выбрана одна-единственная схема, зарекомендовавшая себя как самая надёжная, дешёвая в изготовлении и простая в обслуживании. Именно она на несколько десятилетий определила дальнейшее развитие автомобиля, а все остальные были забыты навсегда или отброшены на некоторое время, чтобы позже возродиться в более совершенном виде.

На рубеже веков никто ещё не мог определённо сказать, на каком топливе будут работать автомобили в будущем. В то время на дорогах встречались не только бензиновые, но и паровые машины, а также электромобили. На рынке были представлены многочисленные компании, каждая из которых, как правило, выпускала модели одного вида. В США в 1900 г. 40% автомобилей были на паровом ходу, 38% электрических и 22% бензиновых. Это свидетельствовало о том, что общество ещё не осознало преимущество двигателей внутреннего сгорания, так как они были сложными, постоянно выходили из строя и требовали специального топлива, достать которое тогда было непросто.

Паровые автомобили, несмотря на широкую распространённость и большой опыт конструирования, уже в начале XX века стали проигрывать своим конкурентам. Они могли работать практически на любом топливе, но потребляли его слишком много и долго разогревались в холодную погоду. Из-за большого веса парового котла легковые машины с паровыми двигателями были слишком непрактичными, поэтому перестали пользоваться спросом уже в 1910-х гг., хотя грузовики и автобусы выпускались несколько дольше. На пике популярности паровых автомобилей в этой отрасли открылось много производителей (компания Stanley выпускала 1000 машин в год), но к началу 20-х гг. почти все они исчезли.

Для электромобилей Бронзовая эра была золотым веком. В сравнении с бензиновыми машинами они имели ряд преимуществ: отсутствие выхлопных газов и шума, высокая плавность хода, простой запуск двигателя (без рукоятки) и никакого переключения передач. Запас хода у электрических машин был не меньше, чем у бензиновых, но главная проблема заключалась в длительном процессе подзарядки аккумуляторов, так как эффективных преобразователей переменного тока в постоянный ещё не существовало. Вначале покупатели сталкивались и с отсутствием источников электроэнергии, но в 1910-х гг. американские и европейские города были в основном электрифицированы. Однако из-за несовершенства технологий начала XX века максимальная скорость электромобилей была ограничена на уровне 24-32 км/ч, и это во многом определило их судьбу, наряду с высокой стоимостью. Когда были открыты богатые запасы нефти, Чарльз Кеттеринг изобрёл электрический стартер и бензиновые автомобили стали общедоступными, производители электрических машин однозначно оказались в проигрыше.

В конце XIX века французская фирма Panhard & Levassor разработала первый автомобиль с классической компоновкой (двигатель спереди, задние колёса ведущие). Очень скоро её преимущества осознали и другие производители, так как переднее расположение силового агрегата облегчало его обслуживание. Ещё одно важное событие произошло в 1898 г., когда Луи Рено установил на DeDion-Bouton карданный вал и дифференциал с коническими шестернями. Это означало постепенный отказ от цепного привода, хотя последний считался более надёжным и использовался в гоночных машинах до начала 20-х гг. Затем получили распространение многоцилиндровые двигатели, вначале рядные 4-х и 6-цилиндровые, а также 2-цилиндровые V-образной или оппозитной конфигураций. В этот период разрабатывались и моторы других типов, но достаточно надёжные серийные двигатели V8 и V12 появились только после Первой мировой войны, когда инженеры получили опыт в области создания авиамоторов большой мощности.

В первой четверти XX века окончательно сформировалась и конструкция автомобильной трансмиссии. Ранние 1-но и 2-ступенчатые коробки передач уступили место 3-х и 4-ступенчатым, которые обеспечивали более широкий диапазон скоростей. Планетарные трансмиссии тоже остались в прошлом, хотя впоследствии послужили основой для автоматических КПП. Большинство автомобилей Бронзовой эры имели барабанные тормоза с механическим приводом, ставившиеся только на задние колёса. Тормоза на всех колёсах впервые получил автомобиль Arrol-Johnston в 1909 г. Что касается подвески, то здесь в основном использовались неразрезные мосты с листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами, так как ранние варианты независимых подвесок были ещё несовершенными. Рессоры стали крепится не над, а под балками мостов (underslung spring), что позволило уменьшить дорожный просвет.

В 1901-1920 гг. автомобиль прошёл длительный путь от безлошадного экипажа к самобытному транспортному средству. Если первые машины можно было спутать с конной повозкой, то к концу этого периода автомобиль получил собственную индивидуальность с набором уникальных признаков. Прежде всего появилась металлическая несущая конструкция - лонжеронная рама, к которой крепились все остальные агрегаты. Одновременно стал формироваться и кузов: первыми элементами внешней оболочки стали крылья, решётка радиатора, капот, противопожарная перегородка между моторным и пассажирским отсеками, а также изогнутые металлические панели вокруг сидений, получившие название tonneau. Все эти детали выполняли определённые функции и не имели ничего общего с дизайном. Однако вскоре возникла необходимость как-то выделять свои автомобили среди всех остальных, и компании стали придумывать уникальные значки, облицовки радиатора и фигурки на капоте.

К концу Бронзовой эры наиболее передовые автомобили уже имели двухобъёмные кузова с чётко разделёнными моторным отсеком и салоном. Капот приобрёл треугольную форму и состоял из двух открывающихся боковин. Появились лобовое стекло, двери, подножки и мягкий тент для защиты от непогоды. Абсолютное большинство машин оставались открытыми, но некоторые фирмы стали предлагать модели с твёрдой крышей и полным остеклением. Обычно такие кузова были высокими и напоминали кареты, особенно популярные типы брогем и ландоле, у которых одна половина была открытой, а вторая - закрытой. Кузова изготавливались из металлических панелей, закреплённых на деревянном каркасе. Многие автопроизводители делали только ходовые шасси, а постройкой кузова занимались специальные кузовные фирмы.

В 1902 г. в Штутгарте был построен автомобиль, определивший дальнейшее направление конструкторской мысли. Это был гоночный Mercedes 35 HP, который имел оптимальную компоновку и внутреннее устройство: рядный 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами, 4-ступенчатую механическую коробку передач, задний привод, рулевое колесо, сотовый радиатор и зажигание от магнето. За ним последовала серийная модель с аналогичным шасси - Mercedes Simplex. Не менее важное значение имел представленный в 1907 г. Rolls-Royce Silver Ghost - первый по-настоящему роскошный автомобиль с удивительно тихим двигателем, который отличался высоким качеством сборки и надёжностью.

Среди всех автомобилей Бронзовой эры наибольший вклад в развитие мирового автопрома внёс Ford Model T. В 1908 г., когда он поступил в производство, это был типичный для своего времени автомобиль с 2.9-литровым 4-цилиндровым двигателем, 2-ступенчатой планетарной коробкой передач и карданным приводом. Как и другие модели тех лет, он собирался вручную, но стоил дешевле своих конкурентов. Секрет успеха Генри Форда заключался в том, что он сумел максимально удешевить конструкцию автомобиля и в 1913 г. поставить его на конвейер. В результате цена Ford Model T упала в два раза, а объёмы производства резко увеличились. К 1920 г. половину автомобилей в мире уже составляли Ford Model T. На некоторое время Форд стал монополистом на рынке дешёвых машин, и конкуренцию с ним не выдержали сотни мелких компаний не только в США, но и в Европе, в особенности производители сайкл-каров.

Ещё одной причиной сокращения количества автомобильных фирм была Первая мировая война. С 1914 по 1918 гг. крупные автопроизводители заработали немалые деньги, выпуская на своих заводах оружие и авиационные двигатели по военным контрактам. Те же, кто продолжал продавать легковые автомобили, оказались в убытке из-за временного снижения спроса на продукцию такого рода. Кроме того, если в начале ХХ века почти половина мирового производства автомобилей приходилась на Францию, то после войны экономика стран континентальной Европы была разрушена, поэтому центр автомобилестроения переместился в США. 

Хроника событий по годам:

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913

1914

1915

1916

1917

1918

1919

1920

Паровой автомобиль White Model M президента США Уильяма Говарда Тафта, 1909

Перекрёсток Бродвея и 50-й-стрит в Нью-Йорке, 1909

Такси Darracq в Нью-Йорке, 1910

Лондон в начале XX века

Перекрёсток Пятой авеню и 34-й-стрит в Нью-Йорке, 1912

Начало эры Ford Model T

Северная часть Пятой авеню, Нью-Йорк, 1913

Haynes Roadster на перекрёстке Пенсильвания-авеню и 14-й-стрит в Вашингтоне (округ Колумбия), 1913

Уолл-Стрит, Нью-Йорк, 1914

Нью-Йоркская публичная библиотека, 1915

Трентон (Нью-Джерси), 1918

На углу 7-й стрит и Бродвея, центр Лос-Анджелеса, 1920