Всего на сайте моделей 2987   модификаций  7542

Эволюция автомобиля: 1961-1970

В начале 60-х гг. американский автомобильный рынок сильно изменился. После экономической рецессии 1958 г. увеличился спрос на импортные малолитражки и компактные по американским меркам модели типа AMC Rambler. В большинстве же своём американские автомобили продолжали расти в размерах и цене, несмотря на падение продаж и ликвидацию таких брендов, как Edsel, DeSoto и Packard. Вместо того, чтобы привести свои полноразмерные модели в соответствие общемировым стандартам, компании "Большой тройки" дополнили их новыми категориями машин: компактными (с 1960 г.) и среднеразмерными (с 1962 г.). Первые представляли собой бюджетные автомобили с упрощённой отделкой и 6-цилиндровыми двигателями объёмом 2500-3000 см3, по габаритам соответствовавшие дорогим европейским моделям среднего класса. Вторые заняли промежуточное положение между компактными и полноразмерными, будучи недорогими, но достаточно престижными и практичными семейными автомобилями.

Габариты полноразмерных американских моделей постоянно росли, в среднем длина увеличилась с 5300 мм в начале десятилетия до 5700 мм в конце. Каждая марка по-прежнему предлагала несколько серий этой категории, но модификации начального уровня использовались преимущественно в полиции и таксопарках. Во 2-й половине 60-х гг. среднеразмерные автомобили впервые превысили по продажам полноразмерные, хотя их габариты и комплектация уже соответствовали классу full-size середины 50-х гг. В то же время интерес к компактным моделям снизился, и некоторые из них перешли в категорию mid-size. Набор кузовов для полноразмерных и среднеразмерных машин был одинаковым: наибольшей популярностью пользовались 2-х и 4-дверные хардтопы, затем следовали 4-дверные седаны и 5-дверные универсалы. Кабриолетов стало меньше, а 2-дверные седаны и 3-дверные универсалы практически исчезли.

В 60-е гг. утвердилась угловатая форма кузова, сохранившаяся на традиционных американских автомобилях до конца 80-х гг. Эта форма приближалась к плоскому параллелепипеду с расположенной посередине кабиной в виде усечённой пирамиды. Капот и багажник почти сравнялись по длине, при этом передний свес был коротким, а задний - длинным. Кузов имел только три горизонтальных плоскости: днище, уровень поясной линии и плоскую прямоугольную крышу. Соответственно на смену обтекаемым деталям 50-х гг. пришли плоские панели, обрубленные концы и прямые углы. Этот переход завершился в 1965 г., когда исчезли последние элементы стиля 50-х гг., включая хвостовые плавники. В 1960-1964 гг. кили ещё оставались на некоторых моделях, но они уменьшались с каждым годом и носили по большому счёту рудиментарный характер, особенно после выпрямления сигарообразных боковин.

В целом в дизайне первой половины 60-х гг. наблюдалось значительное упрощение, проявившееся в избавлении от массы декоративных деталей и хромированной отделки. Влияние ракетно-космической эры ещё ощущалось, но только в оформлении фар и колёсных дисков. Панорамные лобовые стёкла вышли из моды, зато изогнутые боковые стёкла позволили расширить салон. Сдвоенные круглые фары теперь располагались на одной линии с решёткой радиатора на всю ширину кузова. В 1964-1968 гг. многие автомобили получили "двухэтажные" фары, установленные вертикально одна над другой. На Chevrolet Corvair 1960 г. впервые появилась горизонтальная подоконная линия, проходящая вдоль всего кузова. Позже эту идею позаимствовали многие европейские автопроизводители (NSU, BMW, Renault, ЗАЗ), хотя в Америке она не прижилась.

В 1964 г. в США появился новый класс автомобилей - muscle-кары (мускулистые автомобили). Это были высокопроизводительные модификации среднеразмерных или компактных моделей, оснащённые мощными двигателями V8 от полноразмерных машин. Первым muscle-каром стал Pontiac GTO, а за ним последовали Oldsmobile 442, Buick GS, Ford Fairlane GT, Dodge Coronet R/T, Dodge Charger, Plymouth Road Runner и другие. Вместе с тем вступила в новую фазу "гонка лошадиных сил": большеблочные моторы V8 выросли в объёме до 6500-7200 см3 и выдавали 320-400 л.с., а мощность таких двигателей, как V8 426 Hemi от Chrysler или V8 427 от Ford, разработанных для гонок NASCAR, достигала 425 л.с. Несмотря на это, muscle-кары не были спортивными автомобилями, так как не обладали соответствующей этому классу управляемостью, не оснащались эффективными тормозами и были слишком тяжёлыми. Однако для американцев мощность имела первоочередное значение, и muscle-кары пользовались большим спросом, особенно на молодёжном рынке.

Ещё одна категория псевдоспортивных автомобилей родилась в том же 1964 г. в момент дебюта Ford Mustang. Гениальное творение Ли Якокки принесло компании Ford феноменальный успех, во многом благодаря невысокой цене, привлекательному стилю и широкому выбору вариантов комплектации. Мустанг, а также его конкуренты Plymouth Barracuda и Chevrolet Camaro, получили название "пони-каров" - двухдверных спортивных машин, основанных на платформах компактных седанов. К концу 60-х гг. они стали больше, мощнее и агрессивнее, сравнявшись по статусу с muscle-карами.

В американском дизайне второй половины 60-х гг. преобладал культ мощности и скорости. Кузов приобрёл "мускулистый" вид, с выступающими задними крыльями и соответствующим изгибом поясной линии (такая форма боковины получила название "бутылка Кока-Колы"), агрессивной утопленной решёткой радиатора, нефункциональными воздухозаборниками и т.д. Также стали модными крыши с сильным наклоном задних стоек (fasttop) или плавным переходом в крышку багажника (фастбэк), виниловые крыши хардтоп и скрытые за убирающимися панелями решётки радиатора фары. В интерьере появляются раздельные ковшеобразные передние сиденья, центральная консоль, напольный рычаг или селектор КПП и пластиковая отделка под дерево. Все эти приёмы были характерны не только для muscle-каров, но и для полноразмерных моделей разных ценовых категорий, за исключением автомобилей высшего класса, которые сохранили более консервативный угловатый дизайн середины 60-х гг.

В техническом плане американские автомобили 60-х гг. в сравнении с предыдущим десятилетием практически не изменились. Большинство из них имели классическую компоновку и рамную конструкцию, за исключением компактных и некоторых среднеразмерных моделей с несущим кузовом. Единственным заднемоторным автомобилем в США была Chevrolet Corvair. В 1966-1967 гг. дебютировали Oldsmobile Toronado и Cadillac Fleetwood Eldorado - персональные люксовые купе с передним приводом. Во второй половине 60-х гг. также получили распространение двухконтурные тормозные системы, передние дисковые тормоза и самоблокирующиеся дифференциалы. Автоматические коробки передач вошли в стандартную комплектацию почти всех полноразмерных моделей.

На протяжении 60-х гг. разница между американскими и европейскими моделями всё больше углублялась. Европейский рынок делился на большее количество сегментов, чем американский, что обуславливало техническое и стилистическое разнообразие. Для категории компактных автомобилей был характерен переход от заднемоторной компоновке к переднеприводной, а также появление первых хэтчбэков с задним стеклом в крышке багажника. Двухобъёмный кузов, передний привод, поперечно расположенный 4-цилиндровый двигатель в одном блоке с коробкой передач - всё это вошло в моду благодаря британскому Mini. Европейские автопроизводители осознали такие преимущества переднего привода, как отсутствие карданного вала, более просторный салон, меньший вес и хорошая управляемость на скользкой дороге. Переднеприводные конструкции стали появляться и в автомобилях среднего класса, но здесь, как и среди люксовых моделей, ещё сохраняла свои позиции классическая компоновка.

Влияние американского стиля в европейских автомобилях ещё ощущалось, особенно в продукции Ford Europe и Opel/Vauxhall, но в целом наблюдался отход от традиции следования заокеанским веяниям. В отличие от США, в Европе не было общих стандартов в области дизайна и нормативных ограничений формы и расположения фар. Каждая марка стремилась максимально индивидуализировать свои модели с помощью оригинальных стилистических решений. Кроме того, важную роль в автомобильной промышленности стали играть итальянские кузовные ателье (Bertone, Pininfarina, Ghia, Touring, ItalDesign), каждое из которых выработало собственные дизайнерские приёмы. Если раньше эти фирмы занимались изготовлением эксклюзивных кузовов по индивидуальному заказу, то теперь они проектировали дизайн серийных моделей, но часто не имели никакого отношения к их производству.

В целом в дизайне европейских машин в первой половине 60-х гг. доминировали мотивы предыдущего десятилетия, - наследие понтонной стилистики, - а во второй половине - спортивные, "мускулистые" формы или угловатые, формальные кузова. Некоторым люксовым автопроизводителям (Rolls-Royce, Mercedes-Benz) удалось вписать архаичные элементы (вертикальную решётку радиатора, круглые фары, треугольный капот) в архитектуру современного кузова, другие же старались придать своим моделям футуристический вид. Сильнее всего различия между американскими и европейскими автомобилями было заметно по форме передних фар: первые оснащались стандартными сдвоенными круглыми фарами с горизонтальным или вертикальным расположением, на вторых встречались как традиционные круглые, так и прямоугольные, квадратные, овальные или другой формы фары, часто с прозрачным пластиковым покрытием для улучшения аэродинамики.

Наиболее оригинальный и детально проработанный стиль имели европейские спорткары, а также 4-местные автомобили класса GT. Как правило, они отличались аэродинамическим кузовом с покатым или обрубленным (coda tronca) хвостом, наклонной крышей и классическими пропорциями длинный капот - короткий багажник, а ближе к концу десятилетия - клиновидным силуэтом и всплывающими фарами. Самые известные переднемоторные представители сегмента - Jaguar E-Type, Aston Martin DB5, Ferrari 275 GT, Ferrari Daytona, Lamborghini 350 GT, Mercedes-Benz SL, Alfa Romeo Spider. В середине 60-х гг. появились первые центральномоторные суперкары - Ford GT40 и Lamborghini Miura.

Большинство европейских автомобилей 60-х гг. имели несущий кузов с подрамниками; рамы сохранились только на моделях высшего класса. Независимая подвеска всех колёс и дисковые тормоза получили массовое применение, чего не скажешь об автоматической коробке передач. Дизельные моторы встречаются, но довольно редко, как и экзотические роторно-поршневые двигатели Ванкеля. Рядные 4-х и 6-цилиндровые двигатели с двумя верхними распредвалами теперь устанавливаются не только на спортивные и гоночные, но и на обычные машины. В конце 60-х гг. многие автопроизводители проявляют интерес к безопасности, проводя краш-тесты, используя ремни безопасности, двухконтурные тормозные системы и другое оборудование. Особенно в этом преуспели компании Volvo и Mercedes-Benz, чьи автомобили заработали репутацию самых безопасных на рынке.

Хроника событий по годам:

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

Продукция GM в 1960

Северо-западная скоростная автомагистраль в Чикаго, 1961

Корона (Нью-Йорк), 1961

Корона (Нью-Йорк), 1961

Лонг-Айленд, Нью-Йорк, 1961

Ленинградский проспект, Москва, 1961

Хьюстон (Техас), 1962

Голливуд-фривей, Лос-Анджелес, 1962

Парковка в Детройте, 1964

Детройт, 1964

Монреаль (Канада), 1964

Торонто (Канада), 1965

Нью-Йорк, 1965

Лос-Анджелес, 1965

Бродвей, Нью-Йорк, 1966

Чикаго, 1966

Атланта (Джорджия), 1967

Парковка в Нанси, Париж, 1966

Западный Берлин, середина 60-х

Себринг, Флорида, 1967

Москва, 1968

Нью-Йорк, 1969

Лос-Анджелес, 1969

Сансет-Бич, Калифорния, 1969

Сан-Франциско, конец 60-х

Лондон, конец 60-х

Санта-Моника-фривей, Лос-Анджелес, 1970