Всего на сайте моделей 2853   модификаций  7218

Ferrari

Ferrari... Ни одна автомобильная марка не несёт в себе столько эмоций: у поклонников и коллекционеров она вызывает страсть и энтузиазм, у немногочисленных владельцев - удовольствие от вождения и чувство элитарности, у простых смертных - восторг и зависть. Ferrari является самым мощным брендом по версии Brand Finance, а значит, её автомобили более желанны, чем любой другой продукт в мире. Для этого есть много причин: легендарная история, гоночные успехи, выдающиеся характеристики, передовые технологии и неповторимый дизайн, а также заложенная Энцо Феррари философия продаж, согласно которой фирма всегда выпускала меньше машин, чем требовалось рынку. Неудивительно, что восемь из десяти самых дорогих автомобилей, когда-либо проданных на аукционах, были построены в Маранелло.

Компания Ferrari на 18 лет младше своей гоночной команды Scuderia Ferrari, которая до Второй мировой войны успешно соревновалась в Гран-при на болидах Alfa Romeo. Вся последующая деятельность Энцо Феррари так или иначе была связана с автоспортом, и практически все серийные модели разрабатывались с учётом опыта, полученного на гоночных трассах. Scuderia Ferrari - единственная команда, непрерывно участвующая в Формуле-1 с 1950 г. За это время она 16 раз получила Кубок конструкторов и 15 раз выиграла Чемпионат мира среди водителей: в 1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 и 2007 гг. С 1953 по 1965 гг. Ferrari также доминировала в Чемпионате спортивных автомобилей, неоднократно побеждая в таких гонках, как 24 часа Ле-Мана (9 раз), Mille Miglia (8 раз), Targa Florio (7 раз), 24 часа Дайтоны (5 раз), 12 часов Себринга (11 раз) и Carrera Panamericana (2 раза).

Как автопроизводитель Ferrari существует с 1947 г. и базируется в Маранелло, пригороде Модены. В течение первых 20 лет под этой маркой выпускались только переднемоторные заднеприводные автомобили класса GT с двигателями V12 конструкции Коломбо или Лампреди. На раннем этапе компания сотрудничала с такими кузовными ателье, как Touring, Vignale, Ghia и Zagato, но с середины 50-х гг. основным её партнёром стала фирма Pininfarina, ответственная за дизайн всех серийных Ferrari вплоть до наших дней. В 1968-1973 гг. Энцо Феррари продавал центральномоторные спорткары с двигателями V6 под брендом Dino, а позже включил их 8-цилиндровых преемников в линейку Ferrari. На современном этапе основная часть продаж приходится на модели с двигателями V8. С определённой периодичностью на рынке появляются ультимативные суперкары, доступные только для избранных клиентов: Ferrari F40 (1987), Ferrari F50 (1995), Enzo Ferrari (2002) и гибридная LaFerrari (2013). С 1969 по 2015 гг. Ferrari принадлежала концерну Fiat.
 

"Логотип в виде скачущей лошади на жёлтом фоне мгновенно узнаваем во всём мире, даже там, где ещё нет дорог с асфальтовым покрытием. В своей стране и среди многочисленных поклонников Ferrari является источником вдохновения. Это не просто лояльность к марке, это скорее культовая, даже квазирелигиозная преданность, поэтому сила её бренда бесспорна."

Дэвид Хейг, исполнительный директор Brand Finance.

История Ferrari
1929 Гоночная история Ferrari началась задолго до того, как под этой маркой был выпущен первый автомобиль. В 20-е гг. Энцо Феррари состоял в заводской команде Alfa Romeo, где познакомился с лучшими итальянскими гонщиками. В 1929 г. за ужином в Болонье он обратился за финансовой помощью к состоятельному водителю Марио Тадини и к владельцам текстильного производства Аугусто и Альфредо Каниато, чтобы создать частную команду Scuderia Ferrari (итал. "Конюшня Феррари") со штаб-квартирой в Модене. Выступать за Феррари согласились такие знаменитые пилоты, как Тацио Нуволари, Джузеппе Кампари, Ахилл Варци и Луи Широн. Сам Феррари уже почти не принимал участия в соревнованиях, но обеспечивал команду самыми лучшими болидами, пользуясь старыми связями в Alfa Romeo.
1933 После национализации компании Alfa Romeo Scuderia Ferrari становится её официальным гоночным отделом. В этом году на её машинах впервые появляется эмблема гарцующего чёрного жеребца на жёлтом фоне. В составе команды было уже 40 гонщиков, но их умения стали отходить на второй план в сравнении с техническим превосходством немецких "Серебряных стрел", которые вышли на трассы Гран-при в 1934 г. Тогда Scuderia Ferrari разработала свою первую гоночную модель Alfa Romeo Bimotore (1935), но она оказалась неэффективной даже в сравнении с устаревшей Alfa Romeo P3.
1939 Когда новый директор Alfa Romeo Уго Гоббато возродил заводскую команду Alfa Corse в Милане, Энцо Феррари отказался от должности её менеджера и покинул Alfa Romeo, в результате чего ему запретили называть автомобили своим именем в течение четырёх лет. Распустив Scuderia Ferrari, он образовал на её базе компанию Auto Avio Costruzioni (AAC), формально ориентированную на производство запчастей для самолётов. На самом деле Энцо уже работал над новым автомобильным проектом, заручившись поддержкой инженеров Луиджи Бацци, Федерико Гиберти и Джоаккино Коломбо.
1940 Для участия в Гран-при Брешии Феррари подготовил два родстера AAC Tipo 815, построенных на базе Fiat 508C. Под капотами у них стояли рядные 8-цилиндровые моторы объёмом 1496 см3 и мощностью 72 л.с., а обтекаемые кузова были изготовлены в ателье Carrozzeria Touring. На одной машине выступал Лотарио Раньони, на второй - Альберто Аскари, но ни тот, ни другой не смогли доехать до финиша. Феррари объяснял неудачу поспешностью на этапе разработки.
1943 Во время войны небольшая фабрика Феррари производила шлифовальные станки. Это не спасло её от разгрома авиацией союзников, но в 1943 г. Энцо перенёс цех из Модены в её сельский пригород Маранелло. В течение следующих двух лет количество сотрудников Ferrari увеличилось с 40 до 140 человек.
1945 Послевоенные годы были не лучшим временем для создания автомобильного бизнеса, но благодаря своей решимости и превосходным управленческим навыкам Энцо Феррари добивался успеха даже там, где другие терпели поражение при самых благоприятных обстоятельствах. Понимая, что гонки сами по себе не приносят прибыли, он поставил цель разработать универсальное шасси, на котором можно построить как одноместный болид с открытыми колёсами, так и комфортабельный дорожный автомобиль класса GT. Особое значение имела конструкция силового агрегата, и за этим Феррари обратился к талантливому инженеру Alfa Romeo Джоаккино Коломбо. Перебрав все варианты, они остановились на конфигурации V12, позволявшей вместить максимальное количество цилиндров в минимальный объём. Мотор получил алюминиевый блок и головки с углом развала 60°, один верхний распределительный вал (SOHC), два клапана на цилиндр и три 2-камерных карбюратора Weber. Такая схема применялась на всех моделях Ferrari до конца 60-х гг.
1947 На автодроме в Пьяченце представлен первый автомобиль марки Ferrari - 125 Sport. Как и на всех последующих машинах, трёхзначное число в его названии обозначало объём не всего двигателя, а только одного цилиндра. Соответственно общий объём мотора составлял всего 1497 см3, что предусматривалось правилами Гран-при для компрессорных болидов, а мощность - 118 л.с. В основу машины была положена трубчатая рама с колёсной базой 2420 мм. В оснащение входили 5-ступенчатая механическая коробка передач, независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и поперечной рессоре, ведущий задний мост на продольных рессорах и гидравлические барабанные тормоза на всех колёсах. Всего было построено два экземпляра Ferrari 125 S, оба родстеры: один с обтекаемым кузовом, другой с мотоциклетными крыльями.

Дебютный заезд Ferrari 125 S в Пьяченце оказался неудачным, но уже во второй гонке - Гран-при Рима - Франко Кортезе одержал победу. Затем объём двигателя был увеличен до 1903 см3 (125 л.с.), и модель переименовали в Ferrari 159 S. В этой версии она выиграла ещё пять гонок 1947 г., включая Гран-при Турина. Впоследствии все три экземпляра были Ferrari 125 S и 159 S были переделаны в Ferrari 166.

1948 Команда Ferrari начинает соревноваться в Гран-при на болиде 125 F1, оснащённом 1.5-литровым двигателем V12 с нагнетателем. В 1949 г. он принёс компании первую победу в гонке Лаго-ди-Гарда, а в 1950 г. во время первого Чемпионата мира выступил в Гран-при Монако. Поначалу в Формуле-1 доминировали довоенные Alfa Romeo, но в 1951 г. Хосе Гонсалес пришёл первым в Гран-при Великобритании в Сильверстоуне за рулём 4.5-литровой Ferrari 375 F1. На следующий год команда Alfa Romeo ушла из автоспорта, и Ferrari доминировала во всех ключевых гонках сезона, по итогам которого Кубок водителей был присуждён Альберто Аскари. Через год он повторил своё достижение.

Ещё большее значение, чем Формула-1, на этапе становления гоночной легенды Ferrari имели успехи в соревнованиях на выносливость, в которых могли участвовать и дорожные автомобили. В 1948 г. на трассы вышла Ferrari 166 S, оснащённая двигателем V12 объёмом 1995 см3 и мощностью 130 л.с. и кузовом купе или родстер от ателье Allemano. На этой машине Клименте Биондетти выиграл гонки Mille Miglia (в паре с Джузеппе Навоне) и Targa Florio (в паре с Игорем Трубецким). Тем временем на Женевском автосалоне 1948 г. была представлена первая серийная модель - Ferrari 166 Inter. Она имела удлинённую до 2500 мм колёсную базу и дефорсированный 2-литровый мотор V12 мощностью 90-110 л.с.

1949 Ранние автомобили Ferrari собирались исключительно вручную и продавались клиентам только в виде шасси или с примитивным заводским кузовом Spyder Corsa. Энцо Феррари понимал, что для привлечения покупателей ему придётся уделить внимание дизайну, поэтому обратился за помощью к своему другу Феличе Бьянки Андерлони, главе миланского кузовного ателье Carrozzeria Touring. Его сын, Карло Андерлони, разработал для Ferrari 166 три стильных понтонных кузова: Berlinetta (фастбэк), Coupe и Barchetta (родстер с низким лобовым стеклом). Все они строились по фирменной технологии Superleggera, из алюминиевых панелей на стальном трубчатом каркасе.

Самый лёгкий кузов Barchetta ставился на гоночную модификацию Ferrari 166 MM (Mille Miglia) с двигателем мощностью 140 л.с. В 1949 г. эта машина одержала победу в трёх важнейших гонках чемпионата: в Ле-Мане (Луиджи Чинетти/лорд Селсдон), Mille Miglia (Клименте Биондетти/Этторе Салани) и Targa Florio (Клименте Биондетти/Альдо Бенедетти), а в 1950 г. Джаннино Марзотто и Марко Кросара пришли первыми в Mille Miglia на специальном купе Ferrari 166 MM Berlinetta LM. С 1948 по 1950 гг. было построено 37 единиц Ferrari 166 Inter и 30 единиц Ferrari 166 MM. Некоторые автомобили получили эксклюзивные кузова от Stabilimenti Farina, Vignale, Ghia, Bertone и Zagato. На изготовление одного экземпляра уходило в среднем от 10 до 14 дней.

1950 Инженер Аурелио Лампреди увеличивает двигатель Colombo V12 с 1995 см3 до 2341 см3, повышая мощность до 130 или 170 л.с. в зависимости от количества карбюраторов. В результате Ferrari 166 MM была переименована в 195 S, а Ferrari 166 Inter - в 195 Inter. Выпустив всего 27 экземпляров этой модели, в 1951 г. Феррари заменил её 2.6-литровой Ferrari 212 в модификациях Inter (с колёсной базой 2600 мм) и Export (с колёсной базой 2250 мм), мощностью 150 или 170 л.с. Дальнейшее развитие этой линейки в 1952 г. привело к появлению модели Ferrari 225 S, оснащённой мотором V12 объёмом 2715 см3 и мощностью 210 л.с. и новой рамой "Tuboscocca" из двух продольных труб овального сечения, соединённых рядом поперечин. За два года было выпущено 78 единиц Ferrari 212 Inter, 27 единиц Ferrari 212 Export и 6 единиц Ferrari 225 S. Кузова для них строили фирмы Ghia, Touring и Vignale.
1951 В этом сезоне Формулы-1 команда Ferrari пересела с компрессорных на атмосферные болиды, для которых максимально допустимый объём двигателя составлял 4.5 л. В связи с этим Энцо Феррари поручил Аурелио Лампреди разработать специальный мотор V12 SOHC с более длинным алюминиевым блоком и ввинченными гильзами цилиндров. Вскоре была подготовлена и его серийная версия объёмом 4102 см3 и мощностью 220 л.с., соединённая с полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач. Этот силовой агрегат был установлен на Ferrari 340 America - комфортабельную модель класса GT, нацеленную на американский рынок. С 1951 по 1952 гг. было построено 23 экземпляра. На одном из них, с кузовом Vignale Berlinetta, Луиджи Виллорези и Паскале Кассани выиграли гонку Mille Miglia 1951 г.

В гоночном сезоне 1951 г. Ferrari 212 Export заняла первые три места в Тур-де-Франс, а Ferrari 212 Inter с экипажами Таруффи/Луиджи Чинетти и Альберто Аскари/Луиджи Виллорези - первые два места в Carrera Panamericana. В следующем году для участия в Carrera Panamericana были подготовлены три специальных автомобиля Ferrari 340 Mexico с необычным кузовом Berlinetta от Vignale, разработанным дизайнером Джованни Микелотти. Из них только один доехал до финиша, заняв 3-е место после двух Mercedes-Benz 300SL. В 1952-1953 гг. фирма Vignale построила ещё 11 подобных кузовов на шасси Ferrari 212 Inter.

В небольшом трактире в Тортоне, на полпути между Турином и Моденой, состоялась историческая встреча Энцо Феррари и Баттисты Фарины. Они достигли соглашения, в соответствии с которым фирма Pinin Farina стала основным поставщиком кузовов для Ferrari. В 1952 г. на Парижском автосалоне был представлен первый совместный проект - двухместный кабриолет на шасси Ferrari 212 Inter. В отличие от экстравагантных работ Vignale, его дизайн отличался сдержанной элегантностью. В 1952-1953 гг. было построено ещё 16 таких купе и кабриолетов на базе Ferrari 212 Inter и 5 на базе Ferrari 342 America - дорожной версии Ferrari 340 с удлинённой колёсной базой (2650 мм) и 4.1-литровым мотором Lampredi V12 мощностью 200 л.с. Что касается гоночных моделей Ferrari, то для них с 1955 г. кузова строил Серджио Скальетти, в 1951 г. открывший свою фабрику в Маранелло, рядом с Феррари.

1952 Джованни Бракко и Альфонсо Рольфо побеждают в гонке Mille Miglia на автомобиле Ferrari 250 S с кузовом Vignale Berlinetta, построенным в единственном экземпляре. Под капотом у него стоял алюминиевый двигатель Colombo V12 SOHC объёмом 2953 см3 и мощностью 230 л.с. Именно этот мотор впоследствии приводил в движение самые известные модели Ferrari, известные под общим названием 250 GT. Пока же он получил применение в гоночной модификации для частных команд - Ferrari 250 MM, произведенной в 1952-1954 гг. в 32-х экземплярах.
1953 На Парижском автосалоне представлены две новых серийных модели: Ferrari 250 Europa и Ferrari 375 America. Они имели одинаковые шасси с колёсной базой 2800 мм и оснащались моторами Lampredi V12 с тремя карбюраторами Weber, объёмом 2963 см3 (200 л.с.) для Ferrari 250 Europa и 4522 см3 (300 л.с.) для Ferrari 375 America. За два года продажи составили соответственно 16 и 10 единиц, большинство из которых получили унифицированные кузова от Pinin Farina и Vignale. Более популярной оказалась гоночная версия Ferrari 375 MM с 340-сильным двигателем, изготовленная в 26 экземплярах. Она создавалась для гонки Carrera Panamericana 1953 г., где заняла 4-е и 6-е места в общем зачёте. Владельцами этого автомобиля становились самые богатые клиенты Феррари, которым не хватало мощности стандартной Ferrari 375 America. Среди них были император Вьетнама Бао Дай, французский промышленник Мишель Поль-Кавалье, итальянский композитор Роберто Росселлини и его жена, шведская актриса Ингрид Бергман.

В 1953 г. Джаннино Марзотто и Марко Кросара снова победили в гонке Mille Miglia, на этот раз за рулём Ferrari 340 MM Vignale Spyder, а Джулио Музителли на своём уникальном родстере Ferrari 166 MM/53 Abarth Smontabile Spyder занял 1-е место в 2-литровом классе в Targa Florio. По итогам года Ferrari выиграла первый Кубок конструкторов Мирового чемпионата спортивных автомобилей. На треке в Монце в этом сезоне дебютировали первые модели Ferrari с 4-цилиндровыми моторами: 2.5-литровая 625 TF и 2.9-литровая 735 S. Они оснащались лёгким и экономичным рядным 4-цилиндровым алюминиевым двигателем DOHC, спроектированным Аурелио Лампреди для болидов Формулы-2.

1954 На смену Ferrari 250 Europa приходит промежуточная модель 250 Europa GT с двигателем V12 того же объёма, но построенным по схеме Коломбо, мощностью 220 л.с., и 4-ступенчатой механической коробкой передач. Она базировалась на новом шасси с колёсной базой 2600 мм, в котором трубчатые лонжероны изгибались над задней осью, а в конструкции независимой передней подвески вместо поперечной рессоры использовались пружины. Большинство из 34-х выпущенных экземпляров получили стандартный кузов купе от Pinin Farina, ещё 4 - алюминиевый кузов Berlinetta Competizione от того же ателье.

На основе Ferrari 375 построены шесть одноместных родстеров Ferrari 375 Plus, оснащённых 4.9-литровым двигателем Lampredi V12 мощностью 330 л.с. и задним мостом ДеДион на поперечной рессоре. На их счету победы в 24-х часах Ле-Мана (Хосе Гонсалес/Морис Тринтиньян), 1000 км Буэнос-Айреса (Джузеппе Фарина/Умберто Мальоли) и Carrera Panamericana (Умберто Мальоли), а также 2-е место в Mille Miglia 1954 г. Неплохие результаты показали и 4-цилиндровые модели Ferrari 500 Mondial (1985 см3, 170 л.с.) и Ferrari 750 Monza (2953 см3, 250 л.с.): на первой Альберто Аскари и Луиджи Виллорези заняли 2-е место в Касабланке, а на второй Майк Хоторн и Умберто Мальоли одержали победу в Монце. Кубок конструкторов снова достался Феррари.

1955 Ferrari 250 GT становится первой моделью компании, рассчитанной на полномасштабное производство. Шасси и двигатель она унаследовала у Ferrari 250 Europa GT, но кузов был полностью новым, с низкой крышей, панорамным задним стеклом, прямоугольными задними крыльями, хвостовыми плавниками и традиционной клетчатой решёткой радиатора овальной формы. Разработала его фирма Pinin Farina, но у неё не хватало сборочных помещений, поэтому контракт на изготовление кузовов был заключён с ателье Boano, которое в 1957 г. сменило название на Carrozzeria Ellena. С 1955 по 1958 гг. было построено в общей сложности 127 единиц Ferrari 250 GT с кузовом купе от Boano/Ellena.
1956 После дебюта на автосалоне в Брюсселе в продажу поступила люксовая модель Ferrari 410 Superamerica, основанная на шасси с колёсной базой 2800 мм и оснащённая длинноблочным двигателем Lampredi V12 объёмом 4963 см3 и мощностью 340 л.с. Она была производной от гоночного автомобиля Ferrari 410 S, подготовленного к несостоявшемуся марафону Carrera Panamericana 1955 г. К концу года на Парижском автосалоне фирма Pinin Farina показала концепт-кар Ferrari 410 Superfast I, который отличался двухцветной бело-зелёной окраской, консольной крышей, острыми плавниками и пластиковыми колпаками на фарах. Ещё более радикальный дизайн предложила Carrozzeria Ghia, но когда Энцо Феррари увидел её "крылатое" купе, он навсегда отказался от услуг этого ателье. Остальные 29 единиц Ferrari 410 Superamerica получили стандартный кузов от Pinin Farina с воздухозаборником на капоте и вентиляционными решётками в передних крыльях.

В 1956 г. команда Ferrari в третий раз выиграла Чемпионат мира по спортивным автомобилям. В гонке Mille Miglia она завоевала первые пять позиций, с лидером Эудженио Кастелотти на Ferrari 290 MM. На этой же машине, оснащённой 3.5-литровым мотором V12 мощностью 320 л.с., Морис Тринтиньян и Фил Хилл финишировали первыми в Гран-при Швеции. В Ле-Мане 3-е место в общем зачёте заняли Оливье Жендебьен и Морис Тринтиньян на 2.5-литровой 4-цилиндровой Ferrari 625 LM Touring Barchetta, а в Монце победа досталась Питеру Коллинзу и Майку Хоторну за рулём Ferrari 500 TR с открытым кузовом Spyder от Scaglietti. Под капотом у этой модели стоял рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC объёмом 1985 см3 и мощностью 180 л.с., у которого головки цилиндров были покрашены в красный цвет, отсюда и название TR (итал. Testa Rossa - буквально "красная голова"). Ещё одну знаковую победу одержали Альфонсо де Портаго и Эдмонт Нельсон в гонке Тур-де-Франс на 240-сильной Ferrari 250 GT с алюминиевым кузовом Berlinetta, разработанным Pinin Farina и построенным Scaglietti. Эта модификация стала известна как Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France" или 250 GT Berlinetta LWB. Она продолжала доминировать в Тур-де-Франс в 1957 и 1958 гг., победила в Targa Florio 1957 г., пришла третьей в Mille Miglia 1957 г. и заняла 1-е место в классе GT в 24-х часах Ле-Мана 1959 г. С 1956 по 1959 гг. было построено 78 таких автомобилей в четырёх сериях.

1957 К гоночному сезону 1957 г. компания Ferrari подготовила две модели с одинаковым кузовом Scaglietti Spyder и двигателем Colombo V12: 3.8-литровую Ferrari 315 S (360 л.с.) и 4-литровую Ferrari 335 S (390 л.с.). Ferrari 315 S заняла 1-е (Пьеро Таруффи) и 2-е (Вольфганг фон Трипс) места в Mille Miglia, а Ferrari 335 S победила в Гран-при Венесуэлы (Питер Коллинз/Фил Хилл) и пришла второй в Нюрбургринге (Питер Коллинз/Оливье Жендебьен) и Гран-при Швеции (Питер Коллинз/Фил Хилл). Ferrari снова выиграла Кубок конструкторов, но этот триумф был омрачён аварией Ferrari 335 S в Mille Miglia, в которой кроме гонщиков Альфонсо де Портаго и Эдмонта Нельсона погибли 9 зрителей, пятеро из которых были детьми. Обвинения в их смерти были сняты с Энцо Феррари только в 1961 г.
1958 Pinin Farina открыла новый завод в Грульяско и начала строить обновлённые кузова для Ferrari 250 GT большими партиями. С 1958 по 1962 гг. было продано 350 стандартных купе и 212 кабриолетов. К 1960 г. эти автомобили получили дисковые тормоза и телескопические амортизаторы на всех колёсах, а мощность двигателя выросла до 240 л.с. В 1958 г. появилась ещё одна модификация, разработанная по инициативе Луиджи Чинетти для американского рынка. Это была Ferrari 250 GT California LWB, основанная на шасси гоночной модели Tour de France. Она имела двухместный кузов Spyder от Scaglietti, оформленный дизайнерами Pinin Farina в американском стиле. Фары у неё могли быть открытыми, а могли встраиваться в передние крылья и покрываться прозрачными обтекателями. С 1958 по 1962 гг. было изготовлено всего 50 таких машин.

В ответ на ограничение объёма двигателей до 3 л. Феррари спроектировал для гонок на выносливость новую модель Ferrari 250 Testa Rossa с обтекаемым алюминиевым кузовом Spyder от Scaglietti. В её конструкции использовалась трубчатая рама с колёсной базой 2350 мм, независимая передняя подвеска на пружинах, задний мост ДеДион и двигатель Colombo V12 с шестью 2-камерными карбюраторами Weber, объёмом 2953 см3 и мощностью 300 л.с. В 1958 г. Ferrari 250 TR58 выиграла 4 из 6 гонок чемпионата: 24 часа Ле-Мана (Оливье Жендебьен/Фил Хилл), 1000 км Буэнос-Айреса (Питер Коллинз/Фил Хилл), 12 часов Себринга (Питер Коллинз/Фил Хилл) и Targa Florio (Луиджи Муссо/Оливье Жендебьен).

В память о своём сыне Альфредино, который умер в 1956 г., Энцо Феррари выпускает линейку гоночных автомобилей под названием Ferrari Dino. Все эти машины оснащались алюминиевым кузовом Spyder от Fantuzzi и были похожи на соответствующие модификации Testa Rossa, но вместо моторов V12 под капотами у них стояли двигатели V6 с клапанной схемой SOHC или DOHC. Трёхзначные индексы у них расшифровывались по-другому: первые две цифры обозначали объём мотора в литрах, а третья - количество цилиндров. В 1958 г. были построены 2-литровая Dino 196 S и 3-литровая Dino 296 S, а в 1960 г. к ним присоединилась 2.4-литровая Dino 246 S. Переднемоторные Dino никогда не использовались заводской командой, но в руках частников они иногда побеждали в своём классе.

1959 В этом году Ferrari 250 TR59 проиграла Чемпионат мира своему конкуренту Aston Martin DBR1, несмотря на такие усовершенствования, как дисковые тормоза Dunlop и 5-ступенчатая механическая коробка передач Colotti. Более успешной оказалась Ferrari 250 GT Berlinetta "Interim", которая победила в Тур-де-Франс и заняла 4-е место в общем зачёте в Ле-Мане. Она стала прототипом для серийной модели Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (итал. Passo Corto), запущенной в производство к концу года. Это была специальная версия Ferrari 250 GT с короткой колёсной базой (2400 мм), оснащённая дисковыми тормозами и 3-литровым двигателем Colombo V12 мощностью 240 или 280 л.с. в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Изящный двухместный кузов фастбэк с обрубленным хвостом строила фирма Scaglietti по проекту Pininfarina. В дорожном варианте (Lusso) он был стальным, в гоночном (Competizione) - алюминиевым с пластиковыми окнами. С 1959 по 1962 гг. было выпущено около 200 единиц.
1960 Ferrari берёт реванш в Чемпионате спортивных автомобилей благодаря победе Testa Rossa (Оливье Жендебьен/Пол Фрер) в Ле-Мане. В следующем году модель была усовершенствована до версии Ferrari TRI61, оснащённой независимой задней подвеской на двойных поперечных рычагах и аэродинамическим кузовом от Fantuzzi. На ней Оливье Жендебьен и Фил Хилл выиграли 12 часов Себринга и 24 часа Ле-Мана 1961 г. Тем временем Ferrari 250 GT Berlinetta SWB делает победоносную гоночную карьеру в категории GT. В 1960 и 1961 гг. автомобиль доминировал в классе GT в Ле-Мане и Себринге, занимал первые три места в Тур-де-Франс и приходил первым в Coppa Intereuropa, Монтлери и Tourist Trophy.

На Женевском автосалоне 1960 г. Феррари представил короткобазную версию Ferrari 250 GT California SWB, построенную на шасси Berlinetta SWB. Она оказалась ещё дороже, чем предыдущая California, и была произведена в 55 экземплярах. На автосалоне в Париже дебютировала более массовая модель - Ferrari 250 GT 2+2, также известная под названием Ferrari 250 GTE. Это была первая Ferrari с двумя рядами сидений, хотя на задних местах могли ехать только дети. Она имела шасси с колёсной базой 2600 мм, 3-литровый мотор Colombo V12 мощностью 240 л.с. и элегантный кузов купе от Pininfarina. С 1960 по 1963 гг. было произведено почти 1000 единиц. Последние 50 из них получили 4-литровый двигатель и продавались как Ferrari 330 America.

В 1960 г. в продажу поступила и новая флагманская модель Ferrari 400 Superamerica. Колёсная база у неё составляла 2420 мм, а под капотом вместо мотора Лампреди стоял двигатель Colombo V12 объёмом 3967 см3 и мощностью 340 л.с. Число "400" теперь обозначало объём не одного цилиндра, а всех 12-ти. В комплектацию входили телескопические амортизаторы Koni, дисковые тормоза Dunlop и 4-ступенчатая механическая коробка передач с автоматическим овердрайвом. Стандартный кузов Coupe Aerodinamico с длинным округлым хвостом, разделённым на две части передним бампером и крытыми фарами разработала фирма Pininfarina по образцу концепт-кара Superfast II, представленного на Туринском автосалоне 1960 г. С 1960 по 1964 гг. было построено 47 единиц Ferrari 400 Superamerica в двух сериях.

1961 Ferrari вступает в эпоху среднемоторных гоночных автомобилей с прототипом 246 SP, у которого 2.4-литровый двигатель Dino V6 DOHC мощностью 270 л.с. располагался продольно перед ведущей задней осью. Двухместный открытый кузов от Fantuzzi с "акульим" носом придавал ему сходство с 12-цилиндровой Testa Rossa. Ferrari 246 SP сразу же реализовала свой огромный потенциал, победив в Нюрбургринге и Targa Florio. В следующем году инженеры из Маранелло построили ещё четыре экспериментальных машины с подобной компоновкой: 2-литровую Ferrari 196 SP, 2.9-литровую Ferrari 286 SP, 2.5-литровую Ferrari 248 SP и 2.6-литровую Ferrari 268 SP. На первые две устанавливались двигатели V6, производные от серийных блоков V12, а на остальные две - моторы V8 SOHC с четырьмя карбюраторами Weber.

1961-й год был чрезвычайно удачным для Ferrari как в Формуле-1, так и в Чемпионате спорткаров, но он также ознаменовался неприятным событием, которое вошло в историю компании как "дворцовый переворот". Внутри руководства фирмы давно назревал конфликт, потому что многие сотрудники были недовольны авторитарными методами управления Энцо Феррари. Толчком к расколу послужил скандал, разразившийся между коммерческим директором Джироламо Гардини и Лаурой Феррари, женой Энцо. В ноябре 1961 г. Гардини вместе со спортивным директором Ромоло Тавони, начальником производства Фаусто Галасси, главой отдела продаж Федерико Джиберти и ещё парой менеджеров написали письмо с требованием прекратить вмешательство Лауры Феррари во внутренние дела компании. Все они были уволены, после чего к ним добровольно присоединились главный инженер Карло Чити и руководитель экспериментального отдела Джотто Биццаррини. Мятежники сразу основали собственную фирму ATS (Automobili Turismo Sport) и гоночную команду Scuderia Serenissima, но у них не получилось победить Феррари ни на рынке, ни на треке.

Потеря многих квалифицированных кадров не могла не отразиться на финансовом состоянии компании, к тому же мелкосерийное производство спорткаров приносило всё меньше прибыли. В 1962 г. Генри Форд II посетил Маранелло и предложил Энцо Феррари продать ему семейный бизнес за $18 млн. Когда вопрос казался почти решённым, Коммендаторе неожиданно отказался от сделки, чем привёл Форда в ярость. Тот пообещал во что бы то ни стало победить Феррари в Ле-Мане, и сделал это в 1966 г. с помощью автомобиля Ford GT40.

1962 Биццаррини и Чити оставили незавершённым прототип нового гоночного автомобиля класса GT. Проект довели до конца молодой инженер Мауро Форгьери и кузовщик Серджио Скальетти. В результате появилась легендарная Ferrari 250 GTO, на сегодняшний день возглавляющая рейтинг самых дорогих коллекционных автомобилей всех времён. Разработанная под влиянием Jaguar E-Type, она получила красивый алюминиевый кузов с длинным и низким капотом, пластиковыми колпаками на фарах, крышей фастбэк, усечённым хвостом с интегрированным спойлером и многочисленными вентиляционными отверстиями для охлаждения моторного отсека и тормозов. Под этим кузовом скрывалось шасси Ferrari 250 GT SWB и 3-литровый двигатель V12 от модели Testa Rossa с шестью карбюраторами, мощностью 290-300 л.с. За три года было построено 39 таких машин в двух сериях.

Хитростью добившись для Ferrari 250 GTO омологации в классе GT, Энцо Феррари обеспечил себе гарантированное превосходство над серийными моделями других автопроизводителей, которые выпускались в количестве не менее 100 единиц. Как результат, Ferrari 250 GTO побеждала в Чемпионате мира в 1962, 1963 и 1964 гг., занимая 1-е место в своём классе в Ле-Мане (1962, 1963), Себринге (1963), Targa Florio (1963), Нюрбургринге (1962, 1963), Дайтоне (1964) и других гонках, а также неизменно лидируя в Тур-де-Франс. Что касается категории прототипов, то здесь руководство FIA попыталось положить конец монополии Ferrari, повысив максимальный объём двигателей до 4 л. Но инженеры Ferrari установили на Testa Rossa новый двигатель V12 конструкции Лампреди, объёмом 3967 см3 и мощностью 390 л.с. Это помогло Оливье Жендебьну и Филу Хиллу обогнать всех конкурентов в 24-х часах Ле-Мана. Построенная в единственном экземпляре, Ferrari 330 TRI/LM стала последним переднемоторным автомобилем, победившим в этой гонке.

Заключительной модификацией Ferrari 250 GT была Berlinetta Lusso, или Ferrari 250 GT/L. Она базировалась на том же шасси, что и Ferrari 250 GT SWB, но имела элегантный двухместный кузов от Pininfarina с более просторным и роскошным салоном, увеличенной площадью остекления и усечённым хвостом. Под капотом стоял 3-литровый двигатель Colombo V12 мощностью 250 л.с. С 1962 по 1964 гг. было продано 350 единиц.

1963 Прекратив эксперименты с моторами V6 и V8, Феррари остановился на проверенной конфигурации V12 для нового среднемоторного прототипа 250 P. Он получил пространственную раму, двухместный открытый кузов с дугой безопасности за сиденьями, полностью независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, дисковые тормоза и расположенный продольно перед задней осью двигатель Colombo V12 SOHC объёмом 2953 см3 и мощностью 310 л.с. Такая компоновка обеспечивала ему превосходную управляемость и равномерное распределение веса по осям. Уже в начале сезона Ferrari 250 P заняла первые два места в дебютной гонке в Себринге и пришла первой в 1000 км Нюрбургринга. Затем Людовико Скарфиотти и Лоренцо Бандини одержали общую победу в Ле-Мане, и Ferrari снова выиграла Кубок конструкторов.

На смену Ferrari 330 America приходит Ferrari 330 GT 2+2. Её кузов сохранял некоторое сходство с предыдущей моделью, но отличался сдвоенными фарами типа "кошачий глаз" (позже от них отказались в пользу более привычных одинарных) и отсутствием хвостовых плавников, а также деревянной отделкой панели приборов. На шасси с колёсной базой 2650 мм устанавливался двигатель V12 SOHC конструкции Коломбо, объёмом 3967 см3 и мощностью 300 л.с. С 1963 по 1967 гг. было продано более 1000 единиц.

1964 После дебюта на Парижском автосалоне в продажу поступила новая модель с двухместным кузовом Berlinetta - Ferrari 275 GTB. В её конструкции получили применение такие инновации, как независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах, 5-ступенчатая механическая коробка передач в одном блоке с задним мостом (transaxle) и легкосплавные колёса. Двигатель V12 SOHC был увеличен до 3286 см3 и развивал 280 л.с. с тремя карбютаторами или 290 л.с. - с шестью. Кузов от Pininfarina изготавливался на фабрике Scaglietti в Модене из стали или алюминия. В его дизайне было много общего с Ferrari 250 GTO: низкий нос с крытыми фарами, вентиляционные отверстия в передних крыльях, крыша фастбэк, усечённый хвост. Продажи с 1964 по 1966 гг. составили 427 единиц.

Параллельно с 275 GTB выпускалась её открытая версия - Ferrari 275 GTS. Она была основана на том же шасси с колёсной базой 2400 мм, но имела дефорсированный до 260 л.с. двигатель и стальной двухместный кузов кабриолет производства Pininfarina, с открытыми фарами и плоским багажником. За два года было продано 200 единиц. Ещё одной новинкой 1964 г. стала Ferrari 500 Superfast, представленная на Женевском автосалоне на смену серии Superamerica. Оснащённая двигателем V12 SOHC объёмом 4963 см3 и мощностью 400 л.с., она базировалась на самом длинном шасси с колёсной базой 2650 мм. Все 37 построенных экземпляров имели кузов Coupe Aerodinamico от Pininfarina, который отличался открытыми фарами и усечённым хвостом.

В Чемпионате спортивных автомобилей в 1964 г. принимали участие два среднемоторных прототипа: 3.3-литровая Ferrari 275 P (320 л.с.) и 4-литровая Ferrari 330 P (370 л.с.). У первой из них на счету победы в Ле-Мане (Жан Гише/Нино Вакарелла), Себринге и Нюрбургринге, а вторая доминировала в Монце, Монтлери и Tourist Trophy и заняла 2-е и 3-е места в Ле-Мане. В категории GT заводская команда не соревновалась из-за отказа комиссии FIA омологировать автомобиль Ferrari 250 LM. Энцо Феррари пытался доказать, что это всего лишь модификация Ferrari 250 GT, но различий в конструкции оказалось слишком много. На самом деле Ferrari 250 LM представляла собой закрытую версию Ferrari 250 P, оборудованную 3.3-литровым двигателем V12 SOHC мощностью 320 л.с., установленным продольно перед задней осью. Несмотря на то, что компания выпустила её ограниченной серией из 32-х единиц, ей пришлось выступать в классе прототипов в одном ряду с более сильными соперниками.

1965 Команда Ferrari выходит на трассы Чемпионата спорткаров с новыми моделями 275 P2 и 330 P2, которые получили двигатели V12 прежнего объёма, но с двумя верхними распредвалами (DOHC) на каждом блоке, мощностью 350 и 410 л.с. соответственно. Кроме того, они имели более лёгкую и низкую пространственную раму, полностью независимую подвеску из Формулы-1 и аэродинамический открытый кузов от Fantuzzi. В течение сезона Ferrari 275 P2 победила в Монце и Targa Florio, Ferrari 330 P2 - в Нюрбургринге, а более традиционная 4.4-литровая Ferrari 365 P2 - в Реймсе. Однако в Ле-Мане ни один прототип не смог дойти до финиша, и 1-е место досталось менее мощной, но надёжной Ferrari 250 LM с экипажем Мастен Грегори/Йохен Риндт из американской команды NART. Это была 9-я и последняя победа Ferrari в знаменитой 24-часовой гонке.

В категории GT омологацию получила облегчённая модификация Ferrari 275 GTB Competizione с 3.3-литровым двигателем V12 SOHC мощностью 300 л.с. Выступая в составе частных команд, она доминировала в своём классе в Targa Florio, Нюрбургринге и Ле-Мане. В 1966 г. её обновлённая версия Ferrari 275 GTB/C снова заняла в Ле-Мане первые два места в классе GT. Тем временем Феррари строит два новых среднемоторных прототипа с моторами V6 DOHC: 1.6-литровую Dino 166 P и 2-литровую Dino 206 P. На базе последней фирма Pininfarina разработала концепт-кар Dino Berlinetta Speciale. Представленный на Парижском автосалоне 1965 г., он стал родоначальником всех серийных Ferrari с центральным расположением двигателя.

Энцо Феррари и председатель Fiat Джанни Аньелли подписывают соглашение о сотрудничестве в разработке и производстве недорогих спортивных автомобилей. Феррари нужно было к сезону 1967 г. омологировать свой 6-цилиндровый болид в Формуле-2, но для этого от него требовалось за год выпустить 500 двигателей Dino V6. Благодаря заключённому контракту он перекладывал производство силовых агрегатов на компанию Fiat, отвечая только за их конструкцию. Так в 1967 г. появился Fiat Dino - переднемоторная модель с 2-литровым двигателем V6 DOHC мощностью 160 л.с. и кузовом кабриолет от Pininfarina или купе от Bertone.

1966 В качестве замены для Ferrari 275 GTS разработаны двухместные модели Ferrari 330 GTC (купе) и Ferrari 330 GTS (кабриолет). Оформленные дизайнерами Pininfarina, они получили заострённый нос в стиле Ferrari 500 Superfast. Короткое шасси с независимой задней подвеской они унаследовали у Ferrari 275, а 4-литровый двигатель V12 SOHC мощностью 300 л.с. был позаимствован у Ferrari 330 GT 2+2. С 1966 по 1968 гг. было произведено 600 купе и 100 кабриолетов. В 1966 г. также появилась ультрароскошная Ferrari 365 California, последняя модель высшего класса. Шасси у неё было таким же, как у Superfast, но кузов кабриолет с посадочной формулой 2+2 отличался пересмотренным хвостом, необычными дверными ручками и всплывающими противотуманными фарами. Мотор V12 SOHC объёмом 4390 см3 развивал 320 л.с. Таких машин за год было построено всего 14.

На Парижском автосалоне 1966 г. дебютировала Ferrari 275 GTB/4 - высокопроизводительная модификация фастбэка 275 GTB с двигателем V12 DOHC объёмом 3286 см3 и мощностью 300 л.с., способная разогнаться до 268 км/ч. С 1966 по 1968 гг. компания выпустила 350 экземпляров, некоторые из них имели алюминиевый кузов. В это число не входили 10 родстеров, построенных в 1967-1968 гг. фирмой Scaglietti по заказу американского дилера Луиджи Чинетти. Они стали известны как Ferrari 275 GTB/4S NART Spyder и вошли в список самых ценных классических автомобилей.

В ходе эволюции центральномоторных прототипов была разработана модель Ferrari 330 P3, поразившая всех своим красивым обтекаемым кузовом из стеклопластика, изготовленным Piero Drogo. Она приводилась в движение 4-литровым мотором V12 DOHC с впрыском топлива Lucas (420 л.с.), соединённым с 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF. Заводская команда победила в 24-х часах Спа и в 1000 км Монцы, но была наголову разбита в Ле-Мане автомобилем Ford GT40, который занял первые три места в общем зачёте.

1967 Оснащённые новым двигателем V12 SOHC объёмом 4390 см3 и мощностью 320 л.с., модели 330 GTC и 330 GTS были переименованы в 365 GTC и 365 GTS. С 1967 по 1970 гг. было продано 169 купе и всего 20 кабриолетов. Вместе с ними в 1967 г. поступила в продажу четырёхместная Ferrari 365 GT 2+2. Внешне она выглядела как закрытая версия Ferrari 365 California. Это была самая комфортабельная машина в истории марки: в стандартную комплектацию входили самовыравнивающаяся задняя подвеска с амортизаторами Koni, усилитель руля, усилитель тормозов, электрические стеклоподъёмники и кондиционер. До 1971 г. было построено более 800 единиц.

Ferrari снова проиграла Чемпионат спортивных автомобилей команде Ford, одержавшей победу в Ле-Мане. Однако в 24-х часах Дайтоны среднемоторная Ferrari 330 P4 заняла 1-е, 2-е и 3-е места в общем зачёте. Снаружи она ничем не отличалась от модификации P3, но внутри она имела полностью переделанный инженером Франко Рокки 4-литровый двигатель V12 DOHC с тремя клапанами на цилиндр и впрыском топлива Lucas, мощностью 450 л.с. В следующем году Ferrari бойкотировала Чемпионат в ответ на ограничение объёма двигателей до 3 л., но приняла участие в американской серии Can-Am с 6-литровым болидом Ferrari 612.

1968 Феррари создаёт отдельную марку Dino для продажи "бюджетных" 6-цилиндровых спорткаров уровня Porsche 911. Первая модель называлась Dino 206 GT. Она приводилась в движение алюминиевым 12-клапанным двигателем V6 DOHC с тремя карбюраторами Weber и электронным зажиганием Dinoplex C, объёмом 1987 см3 и мощностью 180 л.с., который вместе с 5-ступенчатой механической коробкой передач располагался поперечно перед ведущей задней осью. В основу конструкции была положена трубчатая рама с колёсной базой 2280 мм, оснащённая полностью независимой подвеской на двойных поперечных рычагах, реечным рулевым управлением и дисковыми тормозами на всех колёсах. Двухместный алюминиевый кузов купе с изящно изогнутыми крыльями и необычной крышей с вогнутым задним стеклом разработал дизайнер Pininfarina Леонардо Фиораванти. За два года фирма построила 152 таких машины.

1968-й год также стал дебютным для переднемоторной модели Ferrari 365 GTB/4, более известной как Daytona. Представленная на Парижском автосалоне, она пришла на смену Ferrari 275 GTB/4, у которой унаследовала конструкцию шасси с независимой задней подвеской и трансмиссией transaxle. 24-клапанный двигатель V12 DOHC был увеличен до 4390 см3 и теперь развивал 352 л.с. Полностью новый кузов Berlinetta от ателье Pininfarina (собирался он по-прежнему фирмой Scaglietti) отличался пятиоконной кабиной, резко обрубленным хвостом, плоским капотом и сдвоенными круглыми фарами, спрятанными за сплошной пластиковой панелью (в 1971 г. их сделали всплывающими). В 1969 г. у Daytona появилась и открытая версия - Ferrari 365 GTS/4. Всего с 1968 по 1973 гг. было продано 1284 купе и 122 родстера.

1969 Финансовые трудности, потребность в инвестициях для дальнейшего развития гоночной программы и необходимость приводить автомобили в соответствие экологическому законодательству и нормам безопасности заставили Энцо Феррари продать 40% своих акций концерну Fiat SpA, с условием передачи ещё 50% после его смерти. Руководство Fiat предоставило Феррари полную автономию в вопросах, связанных с автоспортом, но взяло под контроль разработку, производство и маркетинг серийных моделей.

Первым результатом слияния с Fiat стал перенос сборочной линии моторов Dino V6 с Турина в Маранелло. Двигатель получил чугунный блок и был увеличен до 2418 см3, вследствие чего Dino 206 GT переименовали в Dino 246 GT. Мощность центральномоторного спорткара повысилась до 195 л.с., но это не отразилось на динамике, потому что его кузов теперь строили не из алюминия, а из стали. Чуть позже, в 1972 г., была добавлена версия Dino 246 GTS с кузовом тарга. Продажи модели вышли на новый уровень: с 1969 по 1974 гг. с конвейера сошло 2487 ед. Dino 246 GT и 1274 ед. Dino 246 GTS.

Компания возвращается в Чемпионат спортивных автомобилей с прототипом Ferrari 312 P, соответствовавшим правилам Группы-6. Обтекаемый стеклопластиковый кузов и 48-клапанный двигатель V12 DOHC объёмом 2991 см3 и мощностью 450 л.с. помогали ему достигать максимальной скорости 320 км/ч. Автомобиль занял 2-е место в Себринге, но проиграл все остальные гонки сезона, включая Ле-Ман. Более успешной оказалась гоночная модификация Daytona - Ferrari 365 GTB/4 Competizione. Разработанная отделом Assistenza Clienti по инициативе Луиджи Чинетти, она конкурировала в Группе-4 с 1969 г. и до конца 70-х гг. В 1972, 1973 и 1974 гг. она доминировала в классе GT в 24-х часах Ле-Мана, а в 1973 г. одержала победу в гонке Тур-де-Франс.

1970 Не желая уступать лидерство Porsche 917, Феррари готовит гоночную модель Группы-5, для омологации в которой требовалось построить 25 экземпляров. Обозначенная как Ferrari 512 S, она получила новый 5-литровый двигатель V12 DOHC мощностью 560 л.с. В 1970 г. этот автомобиль занял 1-е место в Себринге и 2-е в Дайтоне, но проблемы с надёжностью и большим весом системы охлаждения не дали ему доехать до финиша в Ле-Мане. Инженеры в срочном порядке переделали 15 машин в 600-сильную модификацию Ferrari 512 M с улучшенной аэродинамикой, но она появилась слишком поздно и не смогла повлиять на результаты сезона. На следующий год заводская команда ушла из Группы-5 и продала все оставшиеся Ferrari 512 клиентам для соревнований в Can-Am и Interserie.
1971 На смену Ferrari 365 GT 2+2 приходит Ferrari 365 GTC/4. Основанная на шасси с колёсной базой 2500 мм, она была похожей на Ferrari Daytona, но отличалась всплывающими фарами, интегрированной в передний бампер решёткой радиатора, тройными задними фонарями и салоном с посадочной формулой 2+2. Под капотом стоял 4.4-литровый 24-клапанный двигатель V12 DOHC мощностью 340 л.с. в одном блоке с 5-ступенчатой механической коробкой передач. С 1971 по 1973 гг. было продано 505 единиц.
1972 На автосалоне в Париже представлена новая переднемоторная модель класса GT - Ferrari 365 GT4 2+2. Как следовало из названия, двигатель она разделяла с Ferrari 365 GTC/4, но колёсная база была длиннее на 200 мм. С угловатым трёхобъёмным кузовом купе от Pininfarina и роскошным четырёхместным салоном она составляла конкуренцию спортивным седанам вроде BMW и Jaguar. До 1976 г. было изготовлено 534 экземпляра, и ни один из них не был продан в США.

Команда Ferrari делает очередную попытку выиграть Чемпионат спортивных автомобилей с доработанным прототипом Ferrari 312 PB. Фактически это был среднемоторный болид Ferrari 312 F1, оснащённый одноместным клиновидным кузовом с закрытыми колёсами и 3-литровым оппозитным 12-цилиндровым двигателем мощностью 460 л.с. Соревнуясь с Alfa Romeo 33, в 1972 г. он победил почти во всех гонках, кроме Ле-Мана: 12 часов Себринга, 24 часа Дайтоны, 1000 км Нюрбургринга, 1000 км Монцы, 1000 км Буэнос-Айреса и Targa Florio. В итоге Ferrari получила последний в своей истории Кубок конструкторов. На следующий год Ferrari 312 PB пришла первой только в Нюрбургринге и Монце, остальные победы достались Matra. В 1974 г. гоночный отдел возглавил Лука Кордеро ди Монтеземоло, направивший все усилия на участие в Формуле-1.

1973 Ferrari 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer) становится первым среднемоторным автомобилем, выпущенным под маркой Ferrari. Представленная на Туринском автосалоне 1971 г., она получила стильный клиновидный кузов от Pininfarina, разделённый на две половины сплошной горизонтальной линией и окрашенный внизу в чёрный цвет. Его панели крепились к пространственной раме из стальных труб с колёсной базой 2500 мм. 12-цилиндровый 24-клапанный мотор DOHC имел такой же объём, как и предыдущих моделей (4390 см3), но благодаря увеличенному до 180° углу развала цилиндров он был не V-образным, а оппозитным, и с четырьмя 3-камерными карбюраторами Weber развивал 380 л.с. Двигатель располагался продольно над 5-ступенчатой механической коробкой передач в одном блоке с задним мостом. Модель не была сертифицирована для продажи в США, поэтому спрос на неё был небольшим: до 1976 г. компания построила всего 387 единиц.

В конце 1973 г. поступила в производство ещё одна модель, нетрадиционная во всех отношениях - Dino 308 GT4. Это был центральномоторный спорткар с посадочной формулой 2+2, оснащённый алюминиевым двигателем V8 DOHC объёмом 2927 см3 и мощностью 255 л.с., установленным поперечно. Но главной его особенностью было то, что дизайн кузова разработала не Pininfarina, а её конкурент - фирма Bertone. Неудивительно, что автомобиль больше напоминал Lamborghini, чем Ferrari. Тем не менее, с 1973 по 1980 гг. было продано 2826 единиц, а также 840 единиц 2-литровой модификации Dino 208 GT4 для итальянского рынка.

1975 Феррари решил отказаться от марки Dino и выпустить следующую 8-цилиндровую модель под собственным брендом. Это была двухместная версия Dino 308 GT4 с укороченной базой и гораздо более привлекательным кузовом от Pininfarina, оснащённая тем же 2.9-литровым мотором V8 мощностью 255 л.с. Купе называлось Ferrari 308 GTB, тарга - Ferrari 308 GTS. До 1977 г. кузов строили полностью из стеклопластика (итал. Vetroresina), но потом для удешевления производства его заменили стальным. Тарга оказалась популярнее, чем купе: продажи составили 2993 ед. (1975-1980) и 3219 ед. (1977-1980) соответственно. Четырёхместное купе Dino 308 GT4 в 1976 г. было переименовано в Ferrari 308 GT4.
1976 В результате увеличения оппозитного 12-цилиндрового двигателя до 4943 см3 модель Berlinetta Boxer была переименована в Ferrari 512 BB. Трёхзначный индекс теперь указывал не объём одного цилиндра, а объём всего мотора в литрах (5) и количество цилиндров (12). Дизайн и конструкция автомобиля не изменились, мощность тоже осталась на прежнем уровне. С 1976 по 1981 гг. было выпущено 929 экземпляров.

Аналогичным образом увеличение мотора V12 до 4823 см3 привело к смене названия модели Ferrari 365 GT4 2+2 на более короткое Ferrari 400. Это была первая Ferrari, доступная с автоматической коробкой передач - 3-ступенчатой Turbo-Hydramatic производства GM. В такой комплектации её характеристики оставляли желать лучшего, но зато уровень комфорта соответствовал американским стандартам. Однако на американском рынке автомобиль по-прежнему не продавался, а в Европе за 4 года на него нашлось только 502 покупателя.

1979 Ferrari отказывается от карбюраторов в пользу механического впрыска топлива Bosch K-Jetronic: в 1979 г. он был установлен на модификацию Ferrari 400i, в 1980 г. - на Ferrari 308i, а в 1981 г. - на Ferrari 512i BB. В 1980 г. для итальянского рынка в связи с особенностями местного налогового законодательства была подготовлена специальная версия Ferrari 308 с 2-литровым двигателем V8 мощностью 155 л.с. - Ferrari 208 GTB/GTS. В 1982 г. она получила турбонаддув и была переименована в Ferrari 208 GTB Turbo, при этом мощность выросла до 220 л.с.
1980 На Женевском автосалоне представлена Ferrari Mondial - спортивный автомобиль с посадочной формулой 2+2 и двигателем V8, расположенным поперечно по центру. В отличие от Ferrari Dino 308 GT4, она имела кузов от Pininfarina, установленный на шасси Ferrari 308 с удлинённой до 2650 мм колёсной базой. Оригинальная модификация Mondial 8 оснащалась 2.9-литровым инжекторным мотором V8 мощностью 214 л.с., который в 1982 г. был оборудован четырьмя клапанами на цилиндр (Quattrovalvole), что привело к увеличению мощности до 240 л.с. Соответствующая двухместная модель была обозначена как Ferrari 308 QV. Впоследствии Mondial оснащалась теми же силовыми агрегатами, что и линейка 328/348. В 1983 г. версия купе была дополнена кабриолетом. Всего с 1980 по 1993 гг. компания продала более 6000 единиц Ferrari Mondial.
1984 Ferrari 288 GTO становится первым настоящим суперкаром от Ferrari. Разработанная на базе Ferrari 308 GTB для омологации в престижной Группе-В, она приводилась в движение 32-клапанным двигателем V8 объёмом 2855 см3 и мощностью 400 л.с., с электронным впрыском Weber-Marelli и двумя турбонагнетателями IHI. Мотор был установлен продольно перед ведущей задней осью. Максимально облегчённый композитный кузов красился только в красный цвет. Вся партия из 272-х машин была распродана ещё до начала серийного производства, но в 1986 г. FIA объявила о запрете Группы-В, и Ferrari 288 GTO так и не приняла участие ни в одной гонке.

В 1984 г. также поступила в продажу 12-цилиндровая Ferrari Testarossa, заменившая серию Berlinetta Boxer. Её оппозитный мотор с четырьмя клапанами на цилиндр при том же объёме (4943 см3) развивал уже 390 л.с. и обеспечивал максимальную скорость 290 км/ч. Новый кузов отличался боковыми воздухозаборниками с длинными "гребнями" и спрятанными за решёткой прямоугольными задними фонарями. После съёмок в сериале "Miami Vice" автомобиль стал чрезвычайно популярным на американском рынке. С 1984 по 1996 гг. было произведено почти 10000 единиц, включая модернизированные версии 512 TR (1991-1994) и F512 M (1994-1996).

1985 Обновлённая Ferrari 308 получила увеличенный до 3185 см3 двигатель V8 DOHC мощностью 270 л.с. и была переименована в Ferrari 328. Как и раньше, она была доступна с кузовом купе (GTB) или тарга (GTS), а для Италии был предусмотрен её 2-литровый турбированный аналог - Ferrari GTB/GTS Turbo. Четырёхместная Ferrari 400i тоже сменила название, на Ferrari 412, в связи с установкой нового мотора V12 объёмом 4943 см3 и мощностью 340 л.с., а также системы ABS.
1987 Продолжением проекта 288 GTO стала Ferrari F40 - первый серийный автомобиль с кузовом из углеродного волокна. Подготовленная к 40-летию марки Ferrari, она воплотила в себе самые передовые разработки из Формулы-1. Мощность двигателя V8 DOHC объёмом 2936 см3 с впрыском топлива Weber-Marelli и двойным турбонаддувом составляла 478 л.с. Лёгкая конструкция, низкий коэффициент лобового сопротивления (0,34) и большое заднее антикрыло помогали суперкару разгоняться до 324 км/ч. До 1992 г. было построено 1315 экземпляров Ferrari F40, несмотря на то, что цена модели на чёрном рынке доходила до $1 млн.
1988 После смерти Энцо Феррари 10% акций компании унаследовал его внебрачный сын Пьеро, а остальные 90% перешли в собственность Fiat. В 1991 г. президентом фирмы был назначен Лука Кордеро ди Монтеземоло.
1989 Ferrari перепроектирует свою 8-цилиндровую модель так, чтобы двигатель располагался не поперечно, а продольно, перпендикулярно 5-ступенчатой механической коробке передач и ведущей задней оси. Пространственная рама трансформировалась в монокок с отдельным трубчатым подрамником сзади. Кроме того, один передний радиатор был заменён двумя боковыми, чтобы исключить нагревание салона. Объём мотора V8 увеличился до 3405 см3, мощность - до 300 л.с. Двухместные автомобили теперь назывались Ferrari 348 TB и Ferrari 348 TS, четырёхместный - Ferrari Mondial T. Все они были оформлены в одном стиле с Testarossa. В 1993 г. к ним присоединился двухместный кабриолет - Ferrari 348 Spider.
1992 90-е годы начинаются с возрождения переднемоторного купе класса GT - Ferrari 456. В его дизайне наметился переход от острых углов к плавным линиям, при этом всплывающие фары и сдвоенные задние фонари придавали ему сходство с Ferrari Daytona. Под капотом стоял новый 48-клапанный двигатель V12 65°, производный от мотора Dino V6, объёмом 5474 см3 и мощностью 442 л.с. Автомобиль предлагался как с механической (456 GT), так и с автоматической (456 GTA) коробкой передач. В стандартную комплектацию входили подвеска с электронно регулируемыми амортизаторами, дисковые тормоза с ABS, усилитель руля с переменной степенью усиления, две подушки безопасности и полный электропакет. До 2003 г. было произведено в общей сложности 3289 единиц Ferrari 456.
1994 Эволюцией модели 348 стала Ferrari F355, которая отличалась новым кузовом с более мягкими линиями, доступным в версиях купе (Berlinetta), тарга (GTS) и кабриолет (Spider). Расположенный по центру двигатель V8 DOHC объёмом 3495 см3 и мощностью 380 л.с. имел пять клапанов на цилиндр (три впускных и два выпускных), кованые шатуны из титанового сплава и систему смазки с сухим картером. В 1997 г. Ferrari F355 получила ещё одну технологию из Формулы-1 - 6-ступенчатую полуавтоматическую коробку передач F1 с подрулевыми лепестками.
1995 На Женевском автосалоне состоялся дебют юбилейного суперкара Ferrari F50, конструкция которого была максимально близка к гоночному болиду: монокок и кузов из углеродного волокна, 60-клапанный алюминиевый мотор V12 DOHC объёмом 4698 см3 и мощностью 520 л.с., 6-ступенчатая механическая коробка передач, задний привод. Автомобиль имел острый треугольный нос с двумя сквозными отверстиями для воздуха, огромное заднее антикрыло и съёмную жёсткую крышу. За два года было продано 349 экземпляров по цене $570000 каждый.
1996 Конец эпохе Testarossa положила Ferrari 550 Maranello - новая двухместная модель с двигателем V12, позаимствованным у Ferrari 456, объёмом 5474 см3 и мощностью 485 л.с. Для оптимального распределения веса мотор у неё был расположен за передней осью, а 6-ступенчатая механическая коробка передач - в одном блоке с ведущим задним мостом. Алюминиевый кузов купе с коэффициентом лобового сопротивления 0,33 отличался открытыми фарами и агрессивным передним бампером, похожим на нос акулы. В 2000 г. Pininfarina разработала и открытую версию - Ferrari 550 Barchetta.
1999 Ferrari 360 Modena становится родоначальницей нового поколения двухместных спорткаров с центральным расположением двигателя. Это была первая Ferrari, у которой монокок и кузов были сделаны полностью из алюминия. Радикальный разрыв с прошлым наблюдался и в дизайне, где доминировали обтекаемые формы. Модель получила открытые фары, два воздухозаборника вместо решётки радиатора и остеклённую крышку моторного отсека. Под ней находился 40-клапанный двигатель V8 объёмом 3586 см3 и мощностью 400 л.с., соединённый с 6-ступенчатой механической или полуавтоматической коробкой передач. В 2000 г. появилась версия Spider, а в 2003 г. была разработана Ferrari 360 Challenge Stradale - облегчённое купе на базе гоночной Ferrari 360 Challenge, с мотором мощностью 425 л.с. Всего с 1999 по 2004 гг. было продано более 11000 единиц Ferrari 360.
2002 Третий по счёту суперкар высшей категории получил название Ferrari Enzo. Он имел карбоновый кузов купе с длинным острым носом, дверями типа "крыло бабочки" и остеклённой крышкой моторного отсека. Установленный по центру атмосферный двигатель V12 DOHC объёмом 5999 см3 и мощностью 660 л.с. обеспечивал максимальную скорость 350 км/ч. 6-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач, адаптивная подвеска, устройства ABS и EBD, контроль стабильности и контроль тяги управлялись единой электронной системой. С 2002 по 2004 гг. на Ferrari Enzo нашлось 399 покупателей, в основном из числа тех, кто уже владел Ferrari F40 и Ferrari F50.

12-цилиндровый мотор Ferrari 550 был увеличен до 5748 см3 (515 л.с.), и модель переименовали в Ferrari 575 M. В список опций вошла 6-ступенчатая полуавтоматическая трансмиссия F1, а с 2005 г. - углерод-керамические дисковые тормоза Brembo в пакете GTC Handling. В 2005 г. на базе Ferrari 575 M была разработана Ferrari Superamerica - кабриолет с поворачивающейся на 180° прозрачной крышей Revocromico.

2004 Ferrari 456 уступает место на рынке ещё более роскошному четырёхместному автомобилю класса GT - Ferrari 612 Scaglietti. Представленный на автосалоне в Детройте, он был построен на алюминиевой пространственной раме Alcoa, к которой были приварены алюминиевые панели кузова. Длинный капот скрывал под собой 5.7-литровый двигатель V12 мощностью 540 л.с. С 2004 по 2011 гг. было выпущено 3025 таких машин, все с кузовом купе.

На смену Ferrari 360 Modena приходит Ferrari F430, унаследовавшая у неё полностью алюминиевую конструкцию и общую форму кузова. Модель отличалась более динамичным дизайном и оснащалась 32-клапанным двигателем V8 объёмом 4308 см3 и мощностью 490 л.с. В комплектацию вошли электронный дифференциал E-Diff и селектор Manettino на руле, с помощью которого можно было выбрать один из пяти режимов движения. В 2005 г. в линейку вошла Ferrari F430 Spider, а в 2007 г. высокопроизводительная облегчённая модификация Ferrari 430 Scuderia с мотором мощностью 510 л.с.

2006 Стилистическую тему Ferrari 612 Scaglietti продолжает двухместный переднемоторный суперкар Ferrari 599 GTB Fiorano, заменивший Ferrari 575 M. Позаимствованный у Ferrari Enzo 6-литровый двигатель V12 мощностью 620 л.с. помогал ему разгоняться до 330 км/ч. В комплектацию вошли усовершенствованная полуавтоматическая коробка передач F1 SuperFast, противобуксовочная система F1-Trac, адаптивная подвеска SCM с магнитореологическими амортизаторами Delphi MagneRide и углерод-керамические тормозные диски. В 2010 г. были произведены две ограниченные серии с 670-сильным мотором: Ferrari 599 GTO (599 ед.) и открытая Ferrari SA Aperta (80 ед.).
2008 На Парижском автосалоне состоялся дебют недорогой модели Ferrari California - стильного кабриолета с убирающейся жёсткой крышей, оснащённого расположенным спереди двигателем V8 DOHC с прямым впрыском, объёмом 4297 см3 и мощностью 460 л.с. Автомобиль получил новую 7-ступенчатую полуавтоматическую коробку передач с двумя сцеплениями, а также уже известные электронные системы: E-Diff, ABS, ESP, CST, F1-Trac и SCM.
2009 Серию центральномоторных 8-цилиндровых спорткаров продолжает Ferrari 458 Italia, представленная на автосалоне во Франкфурте. Её потрясающий дизайн разработала студия Pininfarina совместно с центром стиля Ferrari. Передовые аэродинамические решения обеспечили низкий коэффициент лобового сопротивления (0.33) в сочетании с высокой прижимной силой, сохранявшей сцепление колёс с дорогой на скорости до 325 км/ч. В оснащение вошли двигатель V8 с прямым впрыском объёмом 4499 см3 и мощностью 570 л.с., 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением, многорычажная задняя подвеска и углерод-керамические дисковые тормоза. Модификация Ferrari 458 Spider, поступившая в продажу в 2011 г., получила складывающуюся жёсткую крышу.
2011 Компания запускает в производство свою первую полноприводную модель - Ferrari FF (Ferrari Four). Она имела двигатель V12 объёмом 6262 см3 и мощностью 660 л.с. и запатентованную трансмиссию 4RM, состоявшую из 7-ступенчатой полуавтоматической коробки передач и дополнительного редуктора для подключаемой передней оси. Четырёхместный кузов Shooting Brake (трёхдверный универсал) задавал новое направление в дизайне спортивных автомобилей класса GT.
2012 Полное обновление модельного ряда завершает Ferrari F12berlinetta, сменившая Ferrari 599 GTB. Сохранив традиционную переднемоторную заднеприводную компоновку, она получила новый двухместный кузов купе с инновационными функциями активной аэродинамики и встроенным в крышку багажника задним стеклом. Новый уровень производительности удалось достичь благодаря 6.3-литровому атмосферному мотору V12 с прямым впрыском и устройством старт/стоп (HELE), мощностью 740 л.с.
2013 Под маркой Ferrari выпущен первый гибридный суперкар - LaFerrari. Оснащённый 6.3-литровым бензиновым двигателем V12 мощностью 800 л.с. и двумя вспомогательными электромоторами мощностью 163 л.с., он стал достойным преемником Ferrari Enzo. Аккумулятор весом всего 60 кг располагался под сиденьями и заряжался как от силового агрегата, так за счёт системы рекуперации тормозной энергии (KERS). Двухместный кузов купе в стиле гоночных прототипов 60-х гг. обладал рекордной аэродинамикой, во многом за счёт регулируемых клапанов и направляющих лопастей в переднем бампере и заднем диффузоре. С 2013 по 2017 гг. было построено 500 единиц LaFerrari и 209 единиц открытой версии LaFerrari Aperta.
2014 На модернизированном кабриолете Ferrari California T 4.3-литровый атмосферный двигатель V8 был заменён 3.9-литровым с двойным турбонаддувом, мощностью 560 л.с. Через год аналогичная технология получила применение на центральномоторном спорткаре Ferrari 488 GTB (преемнике Ferrari 458 Italia): для него был разработан другой битурбированный мотор V8 объёмом 3902 см3 и мощностью 670 л.с. Тем временем на базе Ferrari F12berlinetta были построены две специальные модификации: родстер F60America (10 ед.) и купе Ferrari F12tdf (799 ед.). Последнее оснащалось 6.3-литровым двигателем V12 мощностью 780 л.с. и электронной системой Virtual Short Wheelbase, поворачивающей задние колёса синхронно с передними.
2015 В результате слияния Fiat и Chrysler было принято решение о выделении Ferrari из состава нового концерна FCA. Ранее принадлежавшие Fiat 90% акций компании выставили на торги, ещё 10% остались в собственности Пьеро Феррари. Процесс завершился 3 января 2016 г. созданием независимой фирмы Ferrari NV, зарегистрированной в Нидерландах. Её президентом стал Серджио Маркионне, председатель FCA.
2016 В продажу поступила полноприводная Ferrari GTC4Lusso - эволюция Ferrari FF. Она отличается пересмотренным дизайном и более мощным (690 л.с.) атмосферным двигателем V12 объёмом 6262 см3. Через полгода к ней присоединилась заднеприводная модификация Ferrari GTC4Lusso T, оснащённая 3.9-литровым битурбированным мотором V8 мощностью 610 л.с.
2017 Последняя интерпретация переднемоторного суперкара с двухместным кузовом Berlinetta - Ferrari 812 Superfast. Представленная на Женевском автосалоне 2017 г., она получила крупнейший в истории марки двигатель V12 объёмом 6496 см3 и мощностью 800 л.с., а также систему электронного рулевого управления EPS (Electric Power Steering) с функцией поворота задних колёс (Virtual Short Wheelbase) и системой контроля бокового угла скольжения (SSC).
Автомобили Ferrari
Ferrari 125 1947
Ferrari 166 1947-1953
Ferrari 195 1950-1951
Ferrari 212 1950-1953
Ferrari 225 1952
Ferrari 250 1952-1955
Ferrari 250 GT 1955-1964
Ferrari 250 GTO 1962-1964
Ferrari 250 LM 1964-1966
Ferrari 250 Testa Rossa 1957-1958
Ferrari 275 1964-1968
Ferrari 288 GTO 1984-1986
Ferrari 290 1956
Ferrari 308 1975-1985
Ferrari 328 1985-1989
Ferrari 330 1963-1968
Ferrari 330 LM 1962-1963
Ferrari 330 P4 1967
Ferrari 340 1951-1953
Ferrari 342 1952-1953
Ferrari 348 1989-1995
Ferrari 355 1994-1999
Ferrari 360 1999-2005
Ferrari 365 1966-1973
Ferrari 365 Daytona 1968-1973
Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer 1973-1976
Ferrari 365 P 1966
Ferrari 365/400/412 1972-1989
Ferrari 375 1953-1955
Ferrari 400 1959-1964
Ferrari 410 1955-1959
Ferrari 430 2004-2009
Ferrari 456 1992-2003
Ferrari 458 2009-2015
Ferrari 488 2015-н.в.
Ferrari 500 1954-1957
Ferrari 500 Superfast 1964-1966
Ferrari 512 BB 1976-1984
Ferrari 512 S 1969-1970
Ferrari 512 Testarossa 1984-1996
Ferrari 550 1996-2002
Ferrari 575 2002-2006
Ferrari 599 2006-2012
Ferrari 612 Scaglietti 2004-2011
Ferrari 812 Superfast 2017-н.в.
Ferrari California 2008-2017
Ferrari Dino 206 1965-1969
Ferrari Dino 246 1969-1974
Ferrari Dino 308 1973-1980
Ferrari Enzo 2002-2004
Ferrari F12 2012-2018
Ferrari F40 1987-1992
Ferrari F50 1995-1997
Ferrari F8 2019-н.в.
Ferrari FF 2011-2016
Ferrari FXX 2005-2006
Ferrari FXX K 2015-2017
Ferrari GTC4Lusso 2016-н.в.
Ferrari LaFerrari 2013-2017
Ferrari Mondial 1980-1993
Ferrari Mythos 1989
Ferrari P4/5 2006
Ferrari P540 2009
Ferrari P80/C 2019
Ferrari Pinin 1980
Ferrari Portofino 2017-н.в.
Ferrari Roma 2019-н.в.
Ferrari SF90 Stradale 2019-н.в.
Ferrari SP38 2018
Ferrari Sergio 2013
Auto Avio Costruzioni SpA
1939-1947
Ferrari SpA
1947-1989
Ferrari SpA, Fiat Group
1989-2014
Ferrari N.V.
2015-н.в. 
Знаменитая эмблема Ferrari - чёрный гарцующий жеребец на жёлтом фоне, под итальянским триколором - называется Cavallino Rampante (итал. "скачущая лошадь"). Она появилась на гоночных автомобилях Scuderia Ferrari в 1929 г., задолго до основания самой компании. История её происхождения такова: в 1923 г. Энцо Феррари выиграл гонку на трассе Савио в Равенне, где встретился с графиней Паолиной Баракка, матерью национального героя, лётчика-аса Первой мировой войны Франческо Баракки. Она попросила гонщика использовать в качестве символа удачи изображение вставшей на дыбы лошади, которую Баракка рисовал на своих аэропланах. Феррари подкорректировал рисунок и добавил жёлтый фон - цвет города Модены.

 

Энцо Ансельмо Феррари (1898-1988)

О личностях такого масштаба, как Энцо Феррари, часто слагают легенды. Этот человек прожил 90 лет, из которых 20 лет посвятил исключительно автоспорту и 40 лет - созданию самых совершенных автомобилей, какие только знал мир. Энцо Феррари родился 18 февраля 1898 г. в Модене. Его отец был металлургом и хотел дать сыну инженерное образование, но Энцо не любил ходить в школу. В 10 лет он стал свидетелем победы Феличе Назарро в гонке Circuit di Bologna 1908 г. С тех пор Энцо увлёкся машинами, хотя в юности он также мечтал о карьере оперного певца или журналиста. В 1916 г. молодой Феррари, служивший тогда в итальянской армии, потерял отца и старшего брата, умерших от пандемии итальянского гриппа. Через два года он заболел и сам, но вопреки прогнозам врачей болезнь отступила.

После войны Энцо безуспешно пытался устроиться в компанию Fiat в Турине, а затем переехал в Милан и нашёл работу в автомобильной фирме C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Там он начинал в качестве тест-пилота, а в 1919 г. стал гонщиком, заняв 4-е место в своём классе в соревновании Парма-Поджо-ди-Борсето за рулём 2.3-литровой 4-цилиндровой модели C.M.N. 15/20. В 1920 г. Феррари пришёл вторым на Alfa Romeo 20/30 в гонке Targa Florio, а в 1924 г. одержал победу в Coppa Acerbo в Пескаре. Благодаря этим успехам он был включён в заводскую команду Alfa Corse и получил работу дилера Alfa Romeo в регионе Эмилия-Романья в окрестностях Модены. Глубоко потрясённый смертью гонщика Антонио Аскари в 1925 г., Энцо Феррари практически перестал участвовать в заездах, сосредоточившись на управлении и развитии новых проектов. Всего с 1920 по 1932 гг. ему удалось прийти первым в 13-ти гонках.

В 1929 г. Энцо Феррари основал частную команду Scuderia Ferrari, в которую вошли около 40 водителей со своими машинами, включая таких знаменитостей, как Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари. До 1933 г. сотрудничество Феррари с Alfa Romeo ограничивалось закупкой новых болидов, а затем Alfa Romeo объявила о своём уходе из Гран-при, и Scuderia Ferrari фактически заменила её заводскую команду. Это был период доминирования Alfa Romeo во всех видах гонок, однако в 1934 г. на трассы вышли "Серебряные стрелы" Auto Union и Mercedes-Benz, с которыми итальянцы боролись изо всех сил. В 1937 г. Alfa Romeo решила восстановить контроль над своим спортивным подразделением, предложив Феррари должность директора гоночной программы. Энцо не смог найти общий язык с главой Alfa Romeo Уго Гоббато, и в 1938 г. вынужден был уйти. Через год он открыл фирму Auto-Avio Costruzioni (в соответствии с контрактом ему запрещалось использовать собственное имя в течение четырёх лет) и спроектировал свой первый автомобиль AAC Tipo 815 для гонки Mille Miglia 1940 г.

В 1947 г. Энцо Феррари наконец осуществил свою мечту - организовать серийное производство автомобилей и стать владельцем самой успешной гоночной команды не только в Италии, но и на международном уровне. Возложив проектные работы на первоклассных инженеров, он посвятил всё своё время управлению бизнесом. Известный по прозвищу "Коммендаторе", Феррари был авторитарен и требователен по отношению к своим подчинённым. Поощрял внутрикомандную конкуренцию, стимулируя гонщиков совершенствовать свои умения, но сам избегал сближаться с кем-либо из них из-за страха очередной эмоциональной травмы (в 1933 г. погиб его друг Джузеппе Кампари, в 1955 г. - Альберто Аскари). После смерти в 1956 г. своего сына Дино (с детства страдавшего мышечной дистрофией Дюшенна) Энцо Феррари вообще стал затворником. Он редко покидал Модену и Маранелло, почти не давал интервью, смотрел гонки в основном по телевизору и появлялся на людях только в чёрных очках, даже когда принимал посетителей в своём тёмном кабинете.

В 60-е гг. Феррари сумел отстоять независимость компании в борьбе с концернами Ford и Fiat. Только в 1969 г. он "продал душу дьяволу" (в лице Джанни Аньелли), получив от Fiat масштабные инвестиции с условием передачи 90% акций после его смерти. В 1971 г. Энцо сложил с себя полномочия управляющего директора. Умер Коммендаторе 14 августа 1988 г., через год после дебюта модели Ferrari F40, которая стала символом всех его достижений. Должность президента фирмы унаследовал его незаконнорождённый сын Пьеро, получивший фамилию Феррари в 1978 г., после смерти супруги Энцо. В 1994 г. Энцо Феррари был введён в Зал славы автоспорта, в 2000 г. - в Автомобильный Зал славы. При жизни он был награждён орденами "За заслуги в труде" и "За заслуги перед Итальянской Республикой". 

Джоаккино Коломбо (1903-1988)

Знаменитый инженер, уроженец города Леньяно. В 1924 г. приехал в Портелло и начал работать в компании Alfa Romeo помощником у Витторио Яно. В 1937 г., после ухода Яно из фирмы, спроектировал знаменитую Alfa Romeo 158 с 1.5-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем, а потом ещё три гоночных модели - 308, 312 и 316. В 1945 г. разработал по заказу Энцо Феррари алюминиевый мотор V12 SOHC, известный как двигатель Коломбо. Он использовался на серийных автомобилях Ferrari до конца 60-х гг., но оказался не столь успешным в Формуле-1. В 1950 г. Коломбо вернулся в Alfa Romeo, где усовершенствовал свою Alfa Romeo 158. В результате болид два раза подряд выиграл Чемпионат мира Формулы-1. В 1953 г. конструктор обратился к Maserati и создал другую одноместную машину для Гран-при - Maserati 250F. На этом он не остановился и через два года устроился в возрождённую Bugatti и построил одноместную модель 251, а затем с 1957 по 1970 гг. работал в компании MV Agusta. 

Аурелио Лампреди (1917-1989)

Родился в Ливорно, начинал свою карьеру инженера в фирме Piaggio, производителе скутеров Vespa. До Второй мировой войны работал в Isotta Fraschini, затем проектировал авиамоторы для самолётов Reggiane. В 1947 г. присоединился к Ferrari и усовершенствовал конструкцию двигателя Colombo V12, удлинив его блок. Построенный им силовой агрегат Lampredi V12 получил применение на болиде 375 F1, одержавшем первую для Ferrari победу в Формуле-1, а также на серии люксовых моделей. Вторым шедевром Лампреди стал рядный 4-цилиндровый двигатель DOHC, первоначально предназначенный для Формулы-2, но с 1954 по 1957 гг. ставившийся и на обычные машины Ferrari, соревновавшиеся в гонках на выносливость. В 1955 г. технический отдел Ferrari возглавил Витторио Яно, а Лампреди перешёл в Fiat. Под его руководством были разработаны 4-цилиндровые моторы Twin-Cam и SOHC, использовавшиеся на автомобилях Fiat более 30 лет. С 1973 по 1982 гг. Лампреди был директором спортивного подразделения Abarth. 

Мауро Форгьери (род.1935)

Мауро Форгьери был сыном токаря, который работал в мастерской Ferrari в Маранелло. Получив диплом инженера-механика в Университете Болоньи, по рекомендации отца был принят в гоночный отдел компании. После "дворцового переворота" 1961 г. у Феррари возникла острая нехватка кадров, и он назначил 26-летнего Форгьери техническим директором. Мауро оправдал ожидания Коммендаторе, завершив удачный проект Ferrari 250 GTO и осуществив грандиозную задачу адаптации всех гоночных автомобилей к центральномоторной компоновке. Под его руководством была разработана Ferrari 250 LM и спорт-прототипы серии P, побеждавшие в Ле-Мане в 1963-1965 гг. В 70-е гг. Форгьери стал автором конструкции болидов, которые выиграли четыре Чемпионата мира Формулы-1. Поработав над ранними турбокомпрессорными моторами, он покинул Ferrari и в 1987 г. присоединился к Lamborghini, чтобы спроектировать 12-цилиндровый двигатель F1 для команды Larrousse. В 1992-1994 гг. Мауро Форгьери был главным инженером возрождённой компании Bugatti, а в 1994 г. открыл собственную фирму Oral Engineering Group. 

Лука Кордеро ди Монтеземоло (род.1947)

Лука Кордеро ди Монтеземоло - одна из ключевых фигур современной итальянской автоиндустрии. Родился в аристократической семье из Пьемонта, долгое время служившей Савойской династии. В молодости участвовал в раллийных гонках на Lancia в составе команды HF Squadra Corse. В 1971 г. окончил юридический факультет Римского университета Ла Сапиенца. В 1973 г. стал помощником Энцо Феррари, а через год возглавил гоночный отдел фирмы. Под его руководством Ferrari трижды победила в Формуле-1, после чего Монтеземоло в 1976 г. был назначен руководителем всех гоночных программ Fiat, и в 1977 г. получил должность старшего менеджера компании. На протяжении 80-х гг. он участвовал во многих проектах империи Fiat, от издательства газеты La Stampa до футбольного клуба Ювентус. В 1991 г. вернулся в Ferrari в качестве президента, и оставался на этом посту до 2014 г. За короткий срок снова сделал убыточное предприятие прибыльным, а позже привёл команду к шести новым победам в Формуле-1. В 1997-2005 гг. был президентом подразделения Maserati, в 2004-2010 гг. - председателем Fiat S.p.A. С 2014 г. является главой совета директоров авиаперевозчика Alitalia. 

Ferrari 166 MM Touring Barchetta (1949)
Ferrari 166 MM/195 S Touring Berlinetta LM (1950)
Ferrari 212 Export Vignale Berlinetta (1950)
Ferrari 195 Inter Ghia Coupe (1950)
Ferrari 340 America Vignale Spyder (1951)
Ferrari 375 America Pinin Farina Coupe (1953)
Ferrari 212 Inter Vignale Coupe (1953)
Ferrari 250 Europa Pinin Farina Coupe (1953)
Ferrari 750 Monza (1955)
Ferrari 250 GT Boano Coupe (1956)
Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France" (1956)
Ferrari 335 S Spyder (1957)
Ferrari 410 Superfast (1957)
Ferrari 250 GT Spyder (1957)
Ferrari 250 GT California (1958)
Ferrari 854 Prototipo (1959)
Ferrari Dino 246 S Fantuzzi Spyder (1960)
Ferrari 250 GTE 2+2 (1960)
Ferrari 250 GT Berlinetta Passo Corto (1961)
Ferrari 250 GTO (1962)
Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (1963)
Ferrari 330 GT 2+2 (1963)
Ferrari 275 P (1964)
Ferrari 275 GTB (1964)
Ferrari 275 GTS (1964)
Ferrari 500 Superfast (1965)
Ferrari 330 P3 (1966)
Ferrari 365 California (1966)
Ferrari 330 GTS (1966)
Ferrari 330 GTC Speciale (1967)
Ferrari P6 Berlinetta Speciale (1968)
Ferrari 512 S (1970)
Ferrari Dino 246 GT (1970)
Ferrari 3Z Zagato Spyder (1971)
Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1972)
Ferrari Dino 308 GT4 (1973)
Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer (1973)
Ferrari 308 GTB (1975)
Ferrari 400 GTi (1979)
Ferrari Mondial Cabriolet (1983)
Ferrari Testarossa (1984)
Ferrari 328 GTS (1985)
Ferrari F40 (1987)
Ferrari Mondial T (1989)
Ferrari 456 GT (1992)
Ferrari 348 GT Competizione (1994)
Ferrari F355 GTS (1994)
Ferrari FX (1995)
Ferrari 550 Maranello (1996)
Ferrari 360 GT (2002)
Ferrari Enzo (2002)
Ferrari 612 Scaglietti (2004)
Ferrari F430 Spider (2005)
Ferrari California (2008)
Ferrari 599 GTB Fiorano (2009)
Ferrari 458 Italia (2009)
Ferrari FF (2011)
Ferrari F12berlinetta (2013)
LaFerrari (2013)
Ferrari 488 Spider (2015)
Ferrari J50 (2016)
Ferrari SP 275 rw competizione (2016)
Комментарии (0)