Всего на сайте моделей 2853   модификаций  7220

Packard

Packard - марка люксовых автомобилей американского производства, существовавшая с 1899 по 1958 гг. На протяжении многих лет её машины продавались под рекламным слоганом "Ask the man who owns one" ("спросите человека, который уже владеет таким"). Основатели Packard Motor Car Co. Уильям и Джеймс Паккарды сыграли в судьбе фирмы незначительную роль, поскольку в 1903 г. её выкупил предприниматель Генри Джой. Он перенёс оборудование из Уоррена (Огайо) в Детройт (Мичиган) где по проекту архитектора Альберта Кана построил самый современный завод из железобетона. В 1915 г. компания выпустила первый в мире серийный автомобиль с двигателем V12 - Packard Twin Six. В результате имя Packard вошло в тройку престижных американских брендов на букву "P", наряду с Peerless и Pierce-Arrow.

Основная заслуга в продвижении марки Packard в лидеры своего рыночного сегмента принадлежит Алвану Маколею, возглавлявшему Packard Motor Car Co. в 1916-1939 гг. Под его руководством компания обогнала конкурентов и в 1924 г. заняла 1-е место по продажам среди люксовых автопроизводителей США. Её продукция пользовалась спросом и в других странах, включая Советский Союз, закупавший автомобили Packard для высшего партийного руководства. Однако в 1930 г. из-за Великой депрессии Packard уступил первенство марке Cadillac, входившей в состав General Motors. Большинство конкурентов в этот период вышли из бизнеса, но фирма Packard выжила благодаря недорогим моделям среднего класса: 8-цилиндровому Packard 120 и Packard 110/115, появившимся в середине 30-х гг. Они помогли увеличить продажи в ущерб эксклюзивному статусу бренда, хотя последствия этого стали видны не сразу.

После войны руководство Packard сделало ставку на модель Clipper, объединившую как "младшие", так и "старшие" серии в одном аэродинамическом кузове. Такая стратегия сокращала издержки на поддержание двух производственных линий, но стирала различия между дорогими и дешёвыми машинами Packard. В 1952 г. новый президент компании Джеймс Нэнс решил снова дифференцировать модельный ряд. В конечном итоге это привело к выделению Clipper в самостоятельную марку в 1956 г. Впрочем, в условиях "ценовой войны" Ford и GM у независимых автопроизводителей оставался только один выход - объединятся.

В 1954 г. Packard и Studebaker достигли соглашения о слиянии в Studebaker-Packard Corporation. Когда запланированная сделка о присоединении к AMC сорвалась, новообразованная корпорация фактически стала банкротом и оказалась под управлением фирмы Curtiss-Wright. В 1956 г. завод Packard в Детройте был закрыт. Попытка оживить марку в 1957-1958 гг. путём выпуска двойников моделей Studebaker лишь продлила её агонию. Окончательное решение о ликвидации подразделения Packard было принято в 1962 г., когда самой корпорации Studebaker оставалось жить три года.
 

История Packard
1899 Первый автомобиль марки Packard был построен 6 ноября 1899 г. на заводе фирмы Ohio Automobile Co. в Уоррене (Огайо). Эту компанию основали братья Джеймс Уорд и Уильям Дуд Паккарды в партнёрстве с акционером Winton Motor Cariage Co. Джорджем Льюисом Вайссом. Джеймс Паккард поспорил с Александром Уинтоном, что сможет построить машину лучше, чем у него. Этого удалось достичь не сразу. Ранние модели Packard представляли собой двухместные мотоколяски с румпелем вместо руля, оснащённые горизонтальным 2.3-литровым 1-цилиндровым двигателем мощностью 9 л.с. и 2-ступенчатой планетарной коробкой передач. В 1900 г. три экземпляра Packard Model A были представлены на автосалоне в Нью-Йорке, два из них купил Уильям Рокфеллер, владелец фирмы Winton.
1901 Packard Model C получил 3-литровый 1-цилиндровый мотор мощностью 12 л.с. и рулевое колесо, а его преемник Model F - 3-ступенчатую шестерёнчатую трансмиссию. Эти машины стоили $2500, в то время как Oldsmobile Runabout можно было купить за $650, а 4-цилиндровый Cole 30 - за $1600. В 1901 г. пять экипажей Packard приняли участие в гонке из Нью-Йорка в Буффало, прерванной из-за смерти президента Уильяма Маккинли.
1902 Группа инвесторов во главе с Генри Борном Джоем (один из инициаторов строительства трансконтинентального шоссе Lincoln Highway) выкупают фирму Ohio Automobile Co. и меняют её название на Packard Motor Car Company. Вскоре после этого было принято решение о переносе производства в Детройт. Джеймс Паккард остаётся президентом до 1909 г., но фактически он не руководил компанией с 1903 г. Главным инженером стал француз Шарль Шмидт. До 1903 г. в Уоррене было изготовлено 400 автомобилей Packard, включая четыре экземпляра Model G с 6-литровым 2-цилиндровым двигателем мощностью 24 л.с.
1903 На бульваре Ист-Гранд в Детройте начинается строительство завода площадью 330000 м2, спроектированного архитектором Альбертом Каном. Это было одно из первых промышленных зданий из железобетона, и оно стоит до сих пор, несмотря на неоднократные пожары и длительное запустение.

1-цилиндровый Packard Model F совершает пробег из Сан-Франциско в Нью-Йорк (3500 миль) за 61 день - на два дня быстрее, чем Winton. После этого модель стала известна как Old Pacific. Тем временем был разработан переднемоторный Packard Model K, оснащённый 12-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 57 л.с. На его облегчённой гоночной версии под названием Grаy Wolf Шарль Шмидт разогнался в Дайтоне-Бич до 126 км/ч.

1904 В продажу поступил Packard Model L, определивший дальнейшее развитие модельного ряда. Он имел классическую компоновку, карданную передачу, 4.5-литровый нижнеклапанный двигатель мощностью 22 л.с. с отлитыми по отдельности четырьмя цилиндрами, куполообразную решётку радиатора и "артиллерийские" спицованные колёса с шестиугольными заглушками. На выбор предлагалось два типа кузова: двухместный Runabout и четырёхместный Touring. За год было выпущено 200 машин, включая 1-цилиндровую Model M.
1906 Строительство завода на бульваре Ист-Гранд завершено. Компания переходит на числовые обозначения моделей по фискальной мощности: появляются 4-цилиндровые Packard 24 (Model S) с 5.7-литровым мотором мощностью 70 л.с. и Packard 18 (Model N) с 4.3-литровым мотором мощностью 53 л.с. В 1907 г. к ним присоединился более дорогой Packard 30 (Model U) с 7.1-литровым мотором мощностью 85 л.с. Цены на него составляли от $4200 за открытый Runabout до $5600 за ландоле.
1912 Представлена первая 6-цилиндровая модель - Packard 48 или Dominant Six, с 8.6-литровым двигателем мощностью 82 л.с. Через год у него появился младший брат - 6.8-литровый Packard 38. В 1914 г. обе машины получили электрические фары и стартер, а линейка кузовов расширилась до 20-ти вариантов.
1916 После неудачной попытки продать фирму Чарльзу Нэшу Генри Джой уходит в отставку, и новым директором становится Алван Маколей. Пришедший вместе с ним в 1912 г. инженер Джесси Винсент создаёт первый серийный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем - Packard Twin Six. Нижнеклапанный мотор V12 с алюминиевыми поршнями объёмом 6950 см3 и мощностью 85 л.с. был установлен на шасси с колёсной базой 125" (Twin Six 1-25) или 135" (Twin Six 1-35). Модель стоила не дороже других машин своего класса ($2750-$5000), поэтому пользовалась большим спросом: только за первый год было продано 7746 ед.

В гараже царя Николая II появился снегоход Packard 3-38 с гусеничным движителем Кегресса и лыжами на передних колёсах. У Packard Twin Six тоже было много известных владельцев, включая императора Японии и главнокомандующего армией Китайской Республики Чжана Цзолиня.

1917 Оценив ходовые качества Packard Twin Six, американские военные поручают Джесси Винсенту из Packard Motor Car Co. и Эльберту Холлу из Hall-Scott Motor Co. разработку авиационного двигателя Liberty L-12. Такие моторы использовались на многих самолётах и танках времён Первой мировой войны. Контракт на их производство был распределён между компаниями Lincoln, Ford, Packard, Marmon и Buick. На заводе Packard также выпускались грузовики для армии США.
1921 На инаугурации президента США Уоррена Хардинга вместо белого коня впервые используется автомобиль - белый фаэтон Packard Twin Six.

В условиях послевоенного экономического спада Packard представил более дешёвую модель Single Six, оснащённую рядным 6-цилиндровым двигателем L-head объёмом 3956 см3 и мощностью 54 л.с. Изначально она была доступна только с короткой базой (Single Six 116), но в 1922 г. появились длиннобазные версии 226 и 233 с 4.4-литровым мотором. Между тем для Packard Twin Six стали предлагаться заказные кузова от ателье Derham,Judkins, Fleetwood и др.

1924 На смену Packard Twin Six приходит Packard Single Eight. Под капотом у него стоял рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и алюминиевым картером, объёмом 5861 см3 и мощностью 84 л.с. Автомобиль также имел механические барабанные тормоза на всех колёсах, 4-ступенчатую механическую коробку передач, гипоидный дифференциал и два варианта колёсной базы (136" или 143").
1925 Названия моделей Packard сократились до простых Six и Eight, а со следующего года остались только трёхзначные индексы, в которых количество цилиндров не указывалось. 6-цилиндровые автомобили обозначались как Packard 326, 333, 426 и 433, 8-цилиндровые - как Packard 236, 243, 336 и 343. Среди них были модификации с 4.7-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. и 6.3-литровым рядным 8-цилиндровым мощностью 90 л.с. Ежегодные продажи в этот период превышали 30000 ед., в результате Packard стал крупнейшим люксовым автопроизводителем в США, обогнав не только своих ближайших конкурентов Pierce-Arrow и Peerless, но и марку Cadillac, входившую в состав General Motors.
1928 Компания оптимизирует модельный ряд таким образом, чтобы каждому двигателю соответствовало одно шасси. На выбор предлагались 6-цилиндровый Packard 533 (3959 см3, 82 л.с.) и 8-цилиндровый Packard 443 (6306 см3, 109 л.с.) в модификациях Standard Eight и Custom Eight. Продажи Packard достигают рекордных 55000 ед., доход составляет $20 млн., а количество акционеров превышает количество владельцев Packard.
1929 Производство 6-цилиндровых автомобилей прекращается, а 8-цилиндровых моделей стало три: 626/633 Standard Eight, 640 Custom Eight и 645 Deluxe Eight. Они различались не только длиной колёсной базы, но и двигателями, объёмом 5235 см3 (90 л.с.) для Standard Eight и 6306 см3 (106 л.с.) для Custom Eight и Deluxe Eight. Тем временем Джесси Винсент строит облегчённый родстер на коротком шасси Packard 626 с 6.3-литровым мотором мощностью 130 л.с. После испытаний на треке он поступил в продажу как отдельная модель Packard 634 Speedster Eight, доступная в трёх типах кузова: 2-местный Boattail Runabout, 4-местный Phaeton и 4-дверный Sedan.
1931 Мощность 6.3-литрового двигателя увеличена до 120 л.с., 5.2-литрового - до 100 л.с. Меньший мотор теперь устанавливался и на Custom Eight в серии 833, разделявшей короткое шасси с Packard 833 Standard Eight. Для Packard 833 Individual Custom Eight и 840 Individual Custom Eight была предложена линейка полузаказных кузовов от ателье Dietrich, таких как Convertible Victoria, Convertible Sedan, Cabriolet Sedan Limousine, All Weather Cabriolet, All Weather Landaulet, All Weather Sport Cabriolet, All Weather Sport Landaulet, All Weather Town Car и All Weather Town Car Landaulet. В оснащение входят такие инновации, как вакуумный усилитель тормозов, гидравлические амортизаторы с регулировкой из салона (Packard Ride Control) и автоматическая смазка шасси Bijur.

Филиал Packard Motor Company of Canada начинает сборку автомобилей в Виндзоре (Онтарио). С 1931 по 1939 гг. здесь было построено более 2500 машин.

1932 В условиях Великой депрессии продажи Packard резко упали, и на первое место среди люксовых автопроизводителей вышел Cadillac со своим флагманом Cadillac V16. В ответ Packard возрождает 12-цилиндровую модель Twin Six на длинном шасси от Packard Deluxe Eight. Она приводилась в движение нижнеклапанным двигателем V12 объёмом 6388 см3 и мощностью 150 л.с., передававшим крутящий момент на задние колёса через гипоидную ось. Покупатель мог выбирать из 20-ти с лишним типов кузова (включая стили Individual Custom) в двух сериях с разными колёсными базами: 905 Twin Six (142,5") и 906 Twin Six (147,5"). Цены начинались с $3650 и доходили до $7950.

На другом конце линейки появился недорогой Packard 900 Light Eight на шасси с колёсной базой 125,5". Рядный 8-цилиндровый двигатель объёмом 5235 см3 и мощностью 110 л.с. он разделял с моделью 901 Standard Eight, но решётка радиатора у него имела форму лопаты. Автомобиль был доступен с двухместными кузовами Coupe и Coupe Roadster или пятиместными Sedan и Coupe Sedan, по цене от $1750 - на $735 дешевле, чем Standard Eight.

1933 Выпустив всего 6785 ед. модели Light Eight, компания временно отказалась от идеи продавать машины среднего класса. Старшие 8-цилиндровые модели она переименовала в Packard 1001/1002 Eight (5235 см3, 120 л.с.) и Packard 1003/1004 Super Eight (6306 см3, 145 л.с.), а 12-цилиндровый Twin Six - в Packard 1005/1006 Twelve (7292 см3, 160 л.с.). Все автомобили получили усиленную раму с Х-образной поперечиной, меньшие 17-дюймовые колёса, V-образную решётку радиатора, боковые юбки на передних крыльях и панель приборов в авиационном стиле.
1935 Чтобы выйти из кризиса, компания вкладывает немалые деньги в разработку младшей модели Packard 120. Это был первый Packard, поступивший в продажу по цене менее $1000. Он оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем с алюминиевой головкой L-head, объёмом 4211 см3 и мощностью 110 л.с. (с 1936 г. - 4621 см3, 120 л.с.), а также независимой передней подвеской на пружинах (Safe-T-Flex) и гидравлическими барабанными тормозами. На шасси с колёсной базой 120" устанавливались такие кузова, как 2-местное Business Coupe, 5-местное Sport Coupe, 4-дверный Sedan, Convertible Coupe, Club Sedan, Touring Coupe и Touring Sedan.

Для массового производства Packard 120 на бульваре Ист-Гранд был построен отдельный завод с автоматизированным оборудованием, директором которого стал Джордж Кристофер, бывший сотрудник General Motors. За год продажи Packard увеличились в три раза, при этом 25000 ед. приходилось на Packard 120 и 7000 ед. - на остальные серии. Примечательно, что рабочая сила распределялась между двумя заводами поровну, потому что на ручную сборку старших моделей уходило больше времени и сил. В 1936 г. продажи Packard 120 удвоились, а двухместный кабриолет этой серии выступил пейс-каром в гонке Индианаполис-500.

Автомобили 12-й серии в 1935 г. получили такие аэродинамические улучшения, как наклонная решётка радиатора, пулевидные фары и каплевидные крылья. 5.2-литровый 8-цилиндровый двигатель модели Eight теперь развивал 130 л.с., 6.3-литровый модели Super Eight - 150 л.с., а V12 модели Twelve - 175 л.с. при объёме 7756 см3. Для 1936-го модельного года фирма не рискнула использовать число 13 и перескочила на 14-ю серию. Президент США Франклин Рузвельт в 1935 г. подарил Сталину бронированный Packard Twelve 1408 белого цвета. На других автомобилях Packard ездили Лаврентий Берия, Клим Ворошилов и Валерий Чкалов.

1937 Следом за Packard 120 появляется ещё более дешёвый Packard 115, оснащённый рядным 6-цилиндровым мотором объёмом 3884 см3 и мощностью 100 л.с. Разделяя конструкцию шасси и дизайн кузова с престижными моделями, этот автомобиль помог фирме привлечь клиентов из среднего класса и пережить экономический спад 1938 г. С другой стороны, расширение модельного ряда постепенно развеяло люксовый имидж марки: Packard уже не воспринимался как что-то исключительное и доступное только избранным. В 1937 г. было продано 65000 ед. Packard 115, затем модель обозначалась как Packard Six.

В 1937 г. Packard Super Eight стал оснащаться 5.2-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 135 л.с., а серию Eight вытеснил Packard 120, теперь доступный в улучшенной отделке Deluxe (120CD) и с удлинённой до 138" колёсной базой (138CD). Все старшие модели получили независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза. В серии 115 и 120 были включены деревянные универсалы, которые поставлялись фирмами Hercules, Baker-Raulang и др.

1939 Packard снимает с производства 12-цилиндровый автомобиль Twelve, выпустив с 1932 г. около 5000 ед. В стандартную комплектацию младших моделей вошли рычаг переключения передач на рулевой колонке (Handishift) и пятый поперечный амортизатор, а в список опций - овердрайв Econo-Drive, позволявший на треть снизить обороты двигателя на скорости свыше 48 км/ч. Алван Маколей уходит с поста президента компании, но остаётся председателем совета директоров. Его сменяет Макс Гиллман.
1940 В рамках 18-й серии 6-цилиндровая модель была переименована в Packard 110 Six, младшая 8-цилиндровая сохранила индекс Packard 120 Eight, а престижные автомобили получили названия Packard 160 Super Eight и Packard 180 Custom Super Eight. Packard 110 оснащался 4-литровым двигателем мощностью 100 л.с., Packard 120 - 4.6-литровым мощностью 120 л.с., Packard 160 и 180 - новым 5.8-литровым мощностью 160 л.с. (больше, чем у любого другого 8-цилиндрового автомобиля на рынке). Заводские кузова становятся цельнометаллическими. На Packard 180 впервые в мире устанавливаются электрические стеклоподъёмники и система кондиционирования воздуха, разработанная Henney Motor Co.

В линейку Packard включены полузаказные кузова от ателье Darrin: Convertible Victoria, Convertible Sedan и Sport Sedan. Они устанавливались на шасси Packard 120 или Packard 180 и стоили от $3819 до $6332. С удлинённым капотом, срезанной линией дверей и отсутствием подножек это были самые стильные автомобили довоенной Америки. Особой популярностью они пользовались у голливудских знаменитостей. С 1938 по 1942 гг. было построено около сотни таких машин.

1941 Все автомобили 19-й серии получили интегрированные в передние крылья фары и решётку радиатора из трёх частей. В список опций вошло автоматическое сцепление Electromatic Clutch. В середине года дебютировал Packard Clipper - полностью новая модель, которая имела обтекаемый кузов с понтонными крыльями, цельным капотом, интегрированным багажником и скрытыми дверными петлями. Автором первоначального дизайна был Говард Даррин, а в металле проект воплотила фирма Briggs. Первым в продажу поступил 4-дверный Touring Sedan на шасси с колёсной базой 127", оснащённый 4.6-литровым 8-цилиндровым двигателем от Packard 120 мощностью 125 л.с.
1942 За короткий 1942-й модельный год линейка Clipper успела разрастись до четырёх серий: 6-цилиндровой Packard Custom Clipper Six (4.0 л, 105 л.с.) и 8-цилиндровых Packard Custom Clipper Eight (4.6 л, 125 л.с.), Packard 160 Super Clipper Eight и Packard 180 Custom Super Clipper Eight (5.8 л, 160 л.с.). Каждая из них предлагалась в двух типах кузова: 4-дверный Touring Sedan и 2-дверный Club Sedan.

В феврале 1942 г. компания Packard полностью перевела свои заводы на военное производство. За годы Второй мировой войны она заработала $33 млн., выпустив свыше 55000 двигателей V12 для истребителей Mustang P-51 и военных катеров PT.

1945 Президентом Packard назначен Джордж Кристофер, который отдавал приоритет автомобилям среднего класса. Под его руководством компания объединила весь модельный ряд на платформе Clipper, в результате чего "старшие" и "младшие" серии получили одинаковый кузов без каких-либо идентификационных надписей. Как и в 1942 г., на выбор предлагались четыре модели с разными двигателями и колёсными базами: Packard Clipper Six, Packard Clipper Eight, Packard Super Clipper Eight и Packard Custom Super Clipper Eight. Кабриолеты в линейке Clipper так и не появились, зато на длинное шасси Custom Super Clipper устанавливались 7-местные седан и лимузин от фирмы Henney.

Ожидая после войны очередной экономический спад, фирма оказалась не готовой к ажиотажу, охватившему американский рынок во 2-й половине 40-х гг. В 1946 г. из-за нарушения поставок запчастей и постоянных забастовок работа на заводах Packard останавливалась 47 раз, поэтому за год удалось построить всего 42000 автомобилей вместо запланированных 100000. Идея поставлять недорогие модели Packard в таксопарки окончательно подорвала престижный имидж марки.

1948 На смену Packard Clipper приходят модели Standard Eight, Deluxe Eight, Super Eight и Custom Eight, оформленные в стиле "свободного потока". Они имели сплошные понтонные боковины с юбками на задних колёсах, обтекаемый капот и горизонтальную решётку радиатора с центральной надстройкой. Американцы называли этот пухлый кузов "перевёрнутой ванной" или "беременной слонихой". В серии Super Eight и Custom Eight вернулся кабриолет Convertible Victoria, а для Standard Eight предлагался Station Sedan - цельнометаллический кузов универсал с деревянной отделкой дверей. В каталоге было три рядных 8-цилиндровых двигателя L-head: 4.7-литровый мощностью 130 л.с. для Standard Eight и Deluxe Eight, 5.4-литровый мощностью 145 л.с. для Super Eight и 5.8-литровый мощностью 160 л.с. для Custom Eight. Продажи Packard составили 92000 ед. в 1948 г. и 116000 ед. в 1949 г.
1949 В рамках 23-й серии (1949-1950) у Packard появляется собственная 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия под названием Ultramatic - единственная полностью автоматическая коробка передач с гидротрансформатором, разработанная независимым автопроизводителем. По конструкции она напоминала трансмиссию Dynaflow от Buick, но имела устройство, блокировавшее вторичный вал и отсоединявшее двигатель, если не была нажата педаль акселератора.
1951 Дизайнер Джон Рейнхарт отказывается от "ванны" и разрабатывает для Packard новый кузов "High Pockets" с высокой поясной линией, выпуклыми задними крыльями, цельным лобовым стеклом и необычной горизонтальной решёткой радиатора. Модели 24-й серии получили названия Packard 200 (2-местное Business Coupe, 2-дверный Club Sedan, 4-дверный Sedan), Packard 250 (2-дверный кабриолет Convertible, 2-дверный хардтоп Mayfair), Packard 300 (4-дверный Sedan) и Packard Patrician 400 (4-дверный Sedan). Packard 200 оснащался 4.7-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 135 л.с., остальные машины - 5.4-литровым мощностью 150 или 155 л.с. Старшие модели отличались панорамным задним стеклом, "зубастой" решёткой радиатора и декоративными хромированными отдушинами в задних крыльях. Продажи Packard превысили отметку 100000 ед., но основная их часть приходилась на дешёвый Packard 200.
1952 В список опций для Packard входят вакуумный усилитель тормозов Easamatic от фирмы Bendix, усилитель руля и электрические стеклоподъёмники. Производство сократилось до 63000 ед. В мае новым президентом компании становится Джеймс Нэнс, ранее возглавлявший фирму Hotpoint. Он взял курс на возрождение люксового имиджа марки за счёт выпуска дорогих автомобилей ограниченными сериями.

На автосалоне в Нью-Йорке представлен концептуальный родстер Packard Pan-American, спроектированный Ричардом Арбибом из ателье Henney. Через год появилась его серийная версия под названием Packard Caribbean. Этот автомобиль стоил в полтора раза дороже стандартного кабриолета Packard 250, но отличался только воздухозаборником на капоте, спицованными колёсами, хромированной отделкой колёсных арок, небольшими хвостовыми плавниками и запасным колесом Continental на заднем бампере. Кузов для него строила фирма Mitchell-Bentley.

1953 По инициативе Джеймса Нэнса все модели 26-й серии получили собственные имена. Packard 200 теперь назывался Clipper, Packard 250 - Mayfair или Convertible, Packard 300 - Cavalier, а за Packard 400 сохранилось название Patrician. Мощность 4.7-литрового мотора повысилась до 150 л.с., 5.4-литрового - до 160 или 180 л.с. Кроме кабриолета Caribbean, в линейку вошли два 7-местных кузова от Henney на удлинённом шасси Patrician: Executive Sedan и Corporate Limousine, а также более короткий Formal Sedan от Derham. За 1953 г. с конвейера сошло 93000 автомобилей Packard.
1954 Третий год подряд Packard выпускается в одном и том же кузове, поскольку на полный рестайлинг не хватило ни времени, ни денег. Четырёхзначные индексы серий теперь начинаются с числа "54", обозначающего модельный год. Модель Clipper получила выпуклые задние фонари в форме большого пальца и панорамное заднее стекло. Она предлагалась в трёх уровнях отделки: Special, Deluxe и Super, а также с новым кузовом Panama (2-дверный хардтоп). Хардтоп Mayfair переименован в Packard Pacific. На моделях Patrician и Caribbean рядный 8-цилиндровый мотор был увеличен до 5880 см3 и развивал 212 л.с. В списке опций появляются электропривод сидений и кондиционер (впервые с 1942 г.).

"Ценовая война", развязанная марками Ford и Chevrolet, нанесла сильнейший удар по компаниям, не входившим в "Большую тройку". Продажи Packard упали в этом году до критических 31000 ед. Президент фирмы Nash Джордж Мейсон предлагает всем независимым автопроизводителям объединиться в корпорацию American Motors (AMC). Первым шагом в данном направлении стало слияние Nash и Hudson 1 мая 1954 г., а 1 октября было достигнуто соглашение о создании Studebaker-Packard Corporation (SPC). Препятствием к дальнейшей консолидации стала борьба между Нэнсом и Мейсоном (давними конкурентами по производству холодильников, возглавлявшими соответственно фирмы Hotpoint и Kelvinator) за президентское кресло в AMC.

После смерти Мейсона 8 октября 1954 г. во главе AMC стал Джордж Ромни, который был противником объединения с SPC. Он договорился с SPC о поставке двигателей V8 и автоматических трансмиссий Ultramatic, но этим сотрудничество и ограничилось. Вскоре Джеймс Нэнс осознал, какую он совершил ошибку. Решение о покупке компании Studebaker был принято в спешке, без полного рассмотрения возможных последствий. Финансовое положение Studebaker оказалось гораздо хуже, чем указывалось в отчётах. Для получения прибыли фирме нужно было продавать 250000 машин в год, а она продала всего 82000. В результате марка Studebaker потянула за собой Packard к неминуемой гибели.

Ещё проблема заключалась в том, что основного поставщика кузовов для Packard - Briggs Manufacturing Co. - выкупила корпорация Chrysler. Джеймс Нэнс вынужден был арендовать у неё одноэтажный завод на Коннер-Авеню в Детройте, рассчитанный всего на четверть от нужного объёма производства. Как следствие, качество сборки автомобилей Packard резко упало.

1955 На автомобилях Packard получили применение новейшие разработки, устранившие отставание фирмы от конкурентов. Это были верхнеклапанные двигатели V8 объёмом 5244 см3 (225 л.с.) и 5766 см3 (245 или 260 л.с.), доработанная 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия Twin-Ultramatic и уникальная подвеска Torsion-Level Ride, состоявшая из продольных торсионов спереди и сзади, которые управлялись отдельными электромоторами и поддерживали постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки и дорожных условий. В список опций также входили усилители руля и тормозов, электрические стеклоподъёмники, электропривод сидений и кондиционер. Однако всё вышеперечисленное хорошо работало только при строгом соблюдении правил эксплуатации и с должным техническим обслуживанием, в противном случае техника быстро выходила из строя.

Рестайлинг 1955 г., проведенный дизайнером Ричардом Тигом, включал панорамное лобовое стекло, козырьки на фарах, "пули" на переднем бампере и арочную решётку радиатора. Дешёвая модель Clipper была разделена на серии Deluxe, Super и Custom. Старшие модели назывались Packard Patrician (седан), Packard 400 (хардтоп купе) и Packard Caribbean (кабриолет). Они отличались от Clipper клетчатой решёткой радиатора, заострёнными плавниками, декоративными воздухозаборниками в задних крыльях и трёхцветной окраской. Общие продажи выросли до 55247 ед.

1956 Джеймс Нэнс принимает решение выделить Clipper в отдельную марку и переименовать компанию Packard в Packard-Clipper Division. В этом году Clipper получил острые плавники и собственную эмблему в виде штурвала корабля. В стандартное оснащение вошли подвеска Torsion-Level Ride и 5.8-литровый мотор V8 352 мощностью 240 или 275 л.с. Тем временем на старшие модели был установлен 6.1-литровый двигатель V8 374 мощностью 290 или 310 л.с., а среди опций появились кнопочный селектор АКПП и самоблокирующийся дифференциал Twin-Traction. В середине года к моделям Patrician, 400 и Caribbean присоединился Packard Executive (хардтоп купе, седан), который выглядел как "настоящий" Packard, но разделял силовой агрегат и колёсную базу 122" с линейкой Clipper.

Итоги 1956-го модельного года были неутешительными: с конвейера сошло 10353 ед. Packard и 18482 ед. Clipper. Проблемы с надёжностью и качеством сборки окончательно испортили репутацию обоих брендов. Из-за срыва контракта на поставку моторов для AMC корпорация Studebaker-Packard оказалась в катастрофическом положении. В июне 1956 г. Джеймс Нэнс подал в отставку, и кредиторы назначили SPC внешнее управление из руководства авиационной фирмы Curtiss-Wright. 25 июня завод на Коннер-Авеню в Детройте прекратил свою работу, так как производство решили перенести в Саут-Бенд (Индиана). Планы разработать к 1957 г. новые модели на основе концепт-кара Packard Predictor были свёрнуты, всё оборудование - распродано, а все архивы и техническая документация - уничтожены.

1957 В январе этого года в Саут-Бенде начинается сборка "псевдо-паккардов", которые стали известны как "Packardbakers". Это была модель Packard Clipper, доступная в двух вариантах: 4-дверный Town Sedan и 5-дверный Country Sedan. Шасси и кузов она разделяла с автомобилем Studebaker President, но большинство элементов внешней и внутренней отделки унаследовала у Packard Executive 1956 г. Под капотом устанавливался 4.7-литровый двигатель Studebaker V8 289 с нагнетателем McCulloch, мощностью 275 л.с., в паре с 3-ступенчатой автоматической трансмиссией Flight-o-Matic фирмы Borg Warner. Многие дилеры отказывались продавать Packard Clipper из-за плохого качества сборки, поэтому за полгода было построено всего 4809 ед.
1958 Последний год в истории марки Packard ознаменовался выходом в свет двух новых автомобилей: безымянного Packard с внутренним индексом 58L (хардтоп купе, седан, универсал) и спортивного купе Packard Hawk. Первый из них представлял собой Packard Clipper 1957 г. с пересмотренной решёткой радиатора, сдвоенными фарами и надстроенными поверх задних фонарей острыми плавниками. 4.7-литровый мотор V8 развивал 225 л.с. без нагнетателя. Его компрессорную версию мощностью 275 л.с. получил Packard Hawk - роскошный двойник Studebaker Golden Hawk, отличавшийся низким стеклопластиковым обвесом "рыбий рот", воздухозаборником на капоте, декоративным чехлом запасного колеса на крышке багажника, вогнутыми плавниками с позолоченной отделкой и виниловыми подлокотниками на дверях.

Выпустив 588 ед. Packard Hawk и 2034 ед. стандартных Packard, корпорация Studebaker-Packard сделала вывод, что дальнейшее существование марки не имеет смысла. Ей не удалось заработать денег на рестайлинг полноразмерных моделей, и в условиях экономической рецессии она сделала ставку на компактный автомобиль Studebaker Lark. Слово "Packard" исчезло из названия фирмы в 1962 г.

1978 20 лет спустя права на торговую марку Packard купил её давний поклонник Бадд Бэйлифф. В 1979 г. он основал в Лиме (Огайо) компанию Bayliff Coach Corporation и начал строить на заказ автомобили в неоклассическом стиле, похожие на возрождённый Stutz. В качестве основы поочерёдно использовались платформы Cadillac Eldorado, Buick Riviera, Mercury Cougar, Ford Crown Victoria и Lincoln Town Car.
1998 Другую попытку вернуть к жизни забытый бренд предпринял Рой Галликсон, зарегистрировавший новую Рackard Мotor Сar Co. в Фениксе (Аризона). Он вложил $800000 в разработку прототипа люксового седана Packard Twelve с 8.6-литровым двигателем V12 мощностью 573 л.с., 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом, но не смог найти инвесторов на полноценную реализацию проекта.
Ohio Automobile Company
1899-1902
Packard Motor Car Company
1902-1954
Studebaker-Packard Corporation
1954-1958

Самой узнаваемой эмблемой Packard является пеликан - элемент семейного герба Паккардов, привезенного Сэмюэлем Паккардом из Великобритании в Бостон ещё в 1638 г. Этот герб стал официальным логотипом компании после смерти Джеймса Паккарда в 1928 г. Фигурка пеликана на капоте впервые появилась в 1932 г. на автомобилях 9-й серии. В период с 1939 по 1951 гг. её называли "Cormorant" ("баклан"). Как правило, она устанавливалась только на дорогие модели, а на более дешёвых можно было увидеть крылатую "Богиню скорости", которая держалась руками за колесо. Некоторые клиенты заказывали из Франции стеклянные фигурки Lalique. Ещё одним символом Packard был красный шестиугольник, отражавший форму колёсных гаек. 

 

Братья Уильям Дуд (1861-1923) и Джеймс Уорд (1863-1928) Паккарды

У истоков компании Packard стояли братья Уильям и Джеймс Паккарды. Они были родом из Уоррена (Огайо), как и их сестра Аляска Дэвидсон, ставшая первой женщиной-агентом ФБР. В 1890 г. 29-летний Уильям и 27-летний Джеймс основали фирму по производству электрических ламп накаливания - Packard Electric Company, а в 1893 г. образовали партнёрство с Джорджем Вайсом, инвестором Winton Motor Carriage Company.

В 1898 г. Джеймс Паккард, который имел диплом инженера университета Лехай, купил себе один из первых американский автомобилей - Winton. По дороге из Кливленда в Уоррен машина сломалась. Её владелец написал письмо с жалобой Александру Уинтону, но тот посоветовал построить лучший автомобиль самому. Джеймс Паккард принял вызов и в 1899 г. вместе со старшим братом и Джорджем Вайсом открыл компанию Ohio Automobile Co. В 1903 г. предприятие переехало в Детройт, но оба Паккарда остались в Уоррене, а их фирма Packard Electric Company стала выпускать автомобильное электрооборудование. В 1932 г., уже после смерти братьев Паккард, Packard Electric Co. вошла в состав General Motors.

Джеймс Алван Маколей (1872-1952)

Алван Маколей родился в Уилинге (Западная Вирджиния) в семье ветерана Гражданской войны и главного казначея штата Джеймса Маколея. Окончив Университет Лехай (Пенсильвания) со степенью инженера и Колумбийский колледж (ныне - Университет Джорджа Вашингтона) со степенью юриста, устроился работать регистратором патентов в National Cash Register Company. В 1901 г. возглавил American Arithmometer Company из Сент-Луиса. Получив отказ от властей города предоставить ему площади для расширения производства, в 1905 г. купил участок в Детройте и перевёз туда фабрику за одну ночь. Впоследствии фирма была переименована в Burroughs Adding Machine Company, а Маколей в 1910 г. стал генеральным менеджером Packard, с подачи владельца компании Генри Борна Джоя.

Должность президента Packard Motor Car Company Алван Маколей занимал в 1916-1939 гг. Под его руководством фирма разработала знаменитую модель Twin Six и стала крупнейшим производителем люксовых автомобилей в США. Ему также приписывают авторство рекламного слогана "Ask The Man Who Owns One" ("Спросите у человека, который уже владеет таким"). В 30-е гг. позиции фирмы пошатнула Великая депрессия, но Маколей нанял лучших инженеров из Ford, GM и Chrysler, чтобы в 1935 г. запустить в производство недорогую модель Packard 120. Параллельно он занимал пост президента Американской ассоциации автомобильных производителей и Национальной автомобильной торговой палаты. В 1929 г. его портрет напечатали на обложке журнала Time. В 1939 г. Маколей отошёл от непосредственного управления делами Packard, сохранив за собой кресло председателя до 1948 г.

Эдвард Маколей (1896-1973)

Занимая должность президента Packard Motor Car Co., Алван Маколей позаботился о том, чтобы устроить на работу в компанию своего сына, Эдварда Маколея. Маколей-младший вырос в окружении таких великолепных машин, как Packard Twin Six, поэтому с него получился неплохой дизайнер. В 1932 г. Эдвард возглавил новообразованный отдел Packard Custom Body Shop, который должен был разрабатывать индивидуальные типы кузовов вместо ателье Dietrich. В качестве консультанта фирма наняла известного дизайнера графа Алексиса де Сахновски. С его помощью Эдвард Маколей унифицировал стиль всех моделей Packard и выделил их на фоне продукции конкурентов. Будучи клиентом собственного отдела, Эдвард Маколей заказывал себе эксклюзивные машины вроде Packard Brown Bomber (1933), Packard Phantom (1941-1946), Packard Special Speedster (1952) и Packard Panther (1954). С приходом в 1952 г. нового президента Джеймса Нэнса роль Маколея-младшего отошла на второй план, и в 1955 г. он покинул компанию. 

Джеймс Нэнс (1900-1984)

Уроженец Портмута (Огайо). Отслужил в армии во время Первой мировой войны, окончил Университет Огайо. В 1924-1927 гг. работал в компании National Cash Register (NCR), в 1927-1940 гг. - в Frigidaire, подразделении General Motors по производству холодильников. В 1940 г. был назначен вице-президентом Zenith Radio Corporation в Чикаго, в 1945 г. - генеральным директором фирмы Hotpoint, входившей в состав General Electric.

В 1952 г. получил приглашение на должность президента Packard Motor Car Company с ежегодной зарплатой в $150000. Совет директоров Packard возлагал на него надежды как на опытного менеджера, который сможет вывести фирму из кризиса. Нэнс проводил политику дифференциации "старших" и "младших" моделей Packard, с последующим в 1956 г. выделением серии Clipper в отдельный бренд. Он также ускорил разработку двигателей V8 и торсионной подвески всех колёс. В 1954 г. инициировал создание корпорации Studebaker-Packard, которую сам и возглавил. Вел переговоры с Джорджем Мейсоном по поводу объединения с корпорацией American Motors, но не смог достичь с ним единого мнения о том, кто станет президентом концерна. После смерти Мейсона сотрудничество с American Motors прекратилось, и у Studebaker-Packard начались серьёзные проблемы.

В 1956 г. кредиторы установили над Studebaker-Packard внешнее управление из фирмы Curtiss-Wright, а Джеймс Нэнс подал в отставку и пришёл в компанию Ford, где его поставили во главе новообразованного подразделения Mercury-Edsel-Lincoln (MEL). Здесь его тоже постигла неудача: марка Edsel оказалась несостоятельной и принесла Форду огромные убытки. В 1959 г. Нэнс решил уйти из автомобильного бизнеса. Впоследствии он был исполнительным директором и председателем Центрального Национального банка Кливленда (Огайо) и председателем Совета попечителей Кливлендского государственного университета. 

Packard Model F Rear-Entry Tonneau (1902)
Packard Model L Touring (1904)
Packard Model N Runabout (1905)
Packard Model 30 Touring (1908)
Packard Model 18 Touring (1910)
Packard 6-48 Runabout (1912)
Packard Six 5-passenger Touring (1914)
Packard Single Six Touring (1924)
Packard Single Eight Runabout (1924)
Packard Eight Torpedo Phaeton (1927)
Packard Eight 343 Murphy Convertible Sedan (1927)
Packard Six 5-passenger Sedan (1927)
Packard Standard Eight 5-passenger Coupe (1929)
Packard Straight 12 Prototype (1929)
Packard Light Eight Sedan (1932)
Packard Standard Eight Sedan (1932)
Packard Standard Eight Coupe Roadster (1934)
Packard Twelve LeBaron All-Weather Town Car (1936)
Packard 120 Darrin Convertible Victoria (1939)
Packard 110 Deluxe Station Wagon (1941)
Packard Super Clipper Eight Sedan (1947)
Packard Super Eight Convertible Victoria (1949)
Packard Standard Eight Station Sedan (1949)
Packard Deluxe Eight Sedan (1950)
Packard 200 Sedan (1951)
Packard 250 Mayfair (1952)
Packard-Henney Executive Sedan (1953)
Packard Cavalier (1953)
Packard Patrician (1955)
Packard 400 (1956)
Packard Clipper Town Sedan (1957)
Bayliff Packard Sport Coupe (1982)
Bayliff Packard Roadster (2003)
Комментарии (0)