Всего на сайте моделей 2920   модификаций  7376

Studebaker

История компании Studebaker из Саут-Бенда (Индиана) насчитывает 111 лет. Больше половины этого срока, с 1852 по 1920 гг., фирма производила телеги и гужевые фургоны. В 1902 г. она начала строить электрокары, в 1904 г. - бензиновые автомобили Studebaker-Garford. В 1911 г. в результате объединения с EMF (Everitt-Metzger-Flanders) стала корпорацией и заняла 3-е место в рейтинге американских автопроизводителей после Ford и Willys-Overland. В 20-е гг. успешно продавала 6-ти и 8-цилиндровые модели среднего и высшего классов, но попытки конкурировать в бюджетном сегменте рынка с отдельными брендами Erskine (1927-1930) и Rockne (1931-1933) закончились неудачей.

Великая депрессия нанесла Studebaker сильнейший удар: в 1933 г. корпорация была объявлена банкротом, а её президент Альберт Эрскин покончил с собой. В ходе последующей реструктуризации фирма избавилась от убыточной люксовой марки Pierce-Arrow, принадлежавшей ей с 1928 г. К концу десятилетия финансовое положение стабилизировалось благодаря введённой в 1939 г. недорогой модели Studebaker Champion, разработанной в сотрудничестве с известным дизайнером Раймондом Лоуи. В 1942-1945 гг. Studebaker заработал на производстве военных грузовиков US6 для отправки в СССР по ленд-лизу. После войны Studebaker первым среди американских компаний провёл рестайлинг своих моделей (1947-1949), опять же воспользовавшись услугами студии Raymond Loewy Associates. Впоследствии Раймонд Лоуи оформил автомобили 1950-1951 гг. с пулевидным носом, "европейские" Loewy Coupe 1953-1955 гг. и сменивший их Studebaker Hawk (1956-1964), а также знаменитый Studebaker Avanti (1962-1964). Но стилистические вкусы Лоуи шли вразрез с американской модой 50-х гг., что не способствовало высоким продажам.

В 1954 г. Studebaker был спасён компанией Packard, которая объединилась с ним ради последующего вхождения в состав концерна American Motors. Слияние с AMC так и не состоялось, поэтому в 1956 г. корпорация снова оказалась на грани банкротства и была вынуждена закрыть завод Packard в Детройте. Затем ей продлила жизнь компактная модель Lark (1959-1963), представленная как раз к началу экономической рецессии. В декабре 1963 г. прекратил работу основной завод Studebaker в Саут-Бенде, но марка просуществовала ещё 27 месяцев за счёт канадского филиала. Последний Studebaker был построен в Гамильтоне (Онтарио) в марте 1966 г., хотя модель Avanti выпускалась под собственным брендом ещё 40 лет.
 

История Studebaker
1902 Семья Студебейкеров прибыла в Новый Свет из Голландии ещё в 1736 г. В 1740 г. переселенцы обосновались в Хагерстауне (Мэриленд) и начали строить там деревянные фургоны. Подобный гужевой транспорт был популярен при освоении Дикого Запада, в эпоху Золотой Лихорадки и во время Гражданской войны. В 1852 г. братья Генри и Климент Студебейкеры основали в Саут-Бенде (Индиана) кузню и литейный цех, затем к ним присоединились трое младших братьев (Джон, Питер и Якоб), и в 1868 г. образовалась фирма Studebaker Brothers Manufacturing Company. После пожара 1874 г. предприятие переехало в кирпичное здание и стало крупнейшим производителем повозок в мире, с товарооборотом на $1 млн.

В конце XIX века компанию возглавил зять Джона Студебейкера Фред Фиш, который был сторонником перехода на безлошадные экипажи. Он вложил $4000 в разработку электрического автомобиля Studebaker Electric, который выпускался с 1902 по 1912 гг. Параллельно был заключён контракт с фирмой Garford из Элирии (Огайо) о совместном производстве машины с бензиновым двигателем - Studebaker-Garford. Шасси поставляла фирма Garford, а Studebaker строил только кузова: двухместный Runabout и пятиместный Touring. Сначала использовались оппозитные 2-цилиндровые моторы мощностью от 8 до 15 л.с., затем рядный 4-цилиндровый мощностью 20 л.с.

1908 Studebaker начинает продавать через свою сеть из 5000 дилеров бензиновые автомобили компании EMF (Everitt-Metzger-Flanders). Её продукция оказалась слишком ненадёжной, но Фред Фиш при поддержке банка JP Morgan решил выкупить все акции EMF вместе с заводами в Детройте (Мичиган) и Уокервилле (Онтарио). Бесплатный ремонт сломавшихся машин обошёлся в $1 млн., поэтому в дальнейшем фирма Studebaker взяла ответственность за разработку и производство автомобилей на себя.
1911 В результате объединения Studebaker Brothers Mfg Co. с EMF образовалась The Studebaker Corporation. Производство электромобилей и машин Studebaker-Garford прекращается, на смену им приходят 4-цилиндровые (Series AA и SA) и 6-цилиндровые (Series E) модели, оснащённые "моноблочными" двигателями с боковыми клапанами. Studebaker AA развивал 35 л.с. и был доступен в трёх типах кузова (фаэтон, седан и купе) по цене от $850 до $1200. Он стал первым американским автомобилем, который экспортировался в Европу. В 1912-1914 гг. Studebaker занимает 3-е место по продажам после Ford и Willys-Overland.
1914 На 25-сильной 4-цилиндровой модели Studebaker SC руль впервые перемещён с правой стороны на левую. Во время Первой мировой войны компания Studebaker получила огромные заказы на производство артиллерийских повозок, автомобилей для штаба, карет скорой помощи и электрических грузовиков для вооружённых сил США, Великобритании, Франции и России. В 1915 г. Фреда Фиша сменил новый президент Альберт Рассел Эрскин.
1918 В продажу поступила новая линейка моделей с нижнеклапанными моторами со съёмной головкой: 4-цилиндровый Studebaker Light Four (3150 см3, 40 л.с.) и 6-цилиндровые Studebaker Light Six (3394 см3, 40 л.с.), Studebaker Special Six (4729 см3, 50 л.с.) и Studebaker Big Six (5801 см3, 60 л.с.). Эти машины были разработаны 28-летним главным инженером Фредом Зедером, Оуэном Скелтоном и Карлом Бриром - "Тремя мушкетёрами", впоследствии сыгравшими ключевую роль в становлении корпорации Chrysler.
1920 Изначально производство автомобилей рассматривалось как дополнение к основному бизнесу по изготовлению конных экипажей, но по мере удешевления конструкции самоходных машин они стали вытеснять гужевой транспорт. С 1911 по 1918 гг. корпорация Studebaker продала 466962 конных повозок и 277035 автомобилей. Тенденция была очевидной, поэтому в 1920 г. Альберт Эрскин решил полностью отказаться от повозок и перенести сборку автомобилей из Детройта в Саут-Бенд, где в 1922-1923 гг. были построены несколько дополнительных цехов общей площадью 1 млн квадратных футов.

В программе остались только 6-цилиндровые модели Big Six, Special Six и Light Six, а также грузовики, автобусы, пожарные машины и даже небольшие рельсовые локомотивы. В 1922-1929 гг. ежегодные продажи Studebaker превышали 100000 ед., товарооборот составлял $100 млн., на трёх заводах работало в общей сложности 23000 человек.

1926 Studebaker открывает в Саут-Бенде первый в США испытательный полигон для проверки своих автомобилей на прочность. Через 10 лет на этом треке будут посажены 5000 сосен в виде слова "Studebaker", видимого только с высоты птичьего полёта.

Отказавшись в 1920 г. от дешёвых 4-цилиндровых моделей, корпорация лишилась значительной доли рынка. Тогда Альберт Эрскин решил создать отдельный бренд и назвать его в свою честь. В 1926 г. на Парижском автосалоне был представлен Erskine Six - бюджетный автомобиль, оснащённый рядным 6-цилиндровым мотором Continental объёмом 2628 см3 и мощностью 44 л.с. На выбор предлагались три типа кузова, разработанные Раймондом Дитрихом: 4-дверный Tourer, двухместное Business Coupe, 2-дверный Club Sedan и 4-дверный Sedan. Доступный по цене от $975, Erskine Six получил прозвище "маленький аристократ". За первый год было продано 24893 ед.

1927 6-цилиндровые модели Studebaker получили новые названия: Standard Six был переименован в Dictator, Special Six - в Commander, а Big Six - в President. Dictator оснащался двигателем объёмом 3966 см3 и мощностью 50 л.с., Commander и President - объёмом 5801 см3 и мощностью 75 л.с.
1928 Studebaker Corporation приобретает люксового автопроизводителя Pierce-Arrow из Буффало (Нью-Йорк). Главный инженер Барни Рус разрабатывает для Studebaker President рядный 8-цилиндровый двигатель объёмом 5121 см3 (100 л.с.), через год увеличенный до 5522 см3 (115 л.с.). В 1928 г. Studebaker President установил 114 рекордов скорости и выносливости, некоторые из них не были побиты в течение 35 лет. За 20 дней машины проехали по треку Atlantic City Speedway 40000 км со средней скоростью 105 км/ч. В 1929 г. рядный 8-цилиндровый мотор стал доступен и на модели Commander (4103 см3, 80 л.с.), а в 1930 г. - на Dictator (3622 см3, 70 л.с.).
1929 Erskine Six получил 6-цилиндровый двигатель Studebaker объёмом 3364 см3 и мощностью 70 л.с. и увеличенную со 108" до 114" колёсную базу, при этом его цена снизилась до $895. В 1930 г. появилась улучшенная модификация Regal с металлическими спицованными колёсами, в кузовах Tourer, Coupe, Sedan и Landau. Всего с 1926 по 1930 гг. было произведено 95104 автомобиля этой марки, после чего Erskine вошёл в линейку Studebaker в качестве базовой модели Six (Model 53).

К моменту краха нью-йоркской биржи в октябре 1929 г. корпорация Studebaker выпускала около 50-ти автомобилей в шести сериях с разными двигателями и колёсной базой: Six (114"), Dictator Six (115"), Dictator Eight (115"), Commander Six (120"), Commander Eight (120") и President Eight (125" или 135"). Большинство из них оснащались заводскими цельнометаллическими кузовами Sedan, Brougham. Cabriolet, Roadster, Touring и Victoria Coupe. Бизнес был устроен таким образом, что 90% прибыли выплачивалось акционерам в качестве дивидендов.

1931 В ответ на Великую депрессию Альберт Эрскин вернулся к идее продавать бюджетные автомобили под отдельным брендом. Очередная "марка-компаньон" Studebaker получила название Rockne - в честь знаменитого тренера ФК университета Нотр-Дама Кнута Рокне. Для неё была создана фирма Rockne Motor Corporation. На выбор предлагались две 6-цилиндровых модели по цене от $585 до $735: Rockne 65 (3110 см3, 66 л.с.) и Rockne 75 (3364 см3, 72 л.с.). Они отличались от Studebaker необычной V-образной решёткой радиатора. С 1931 по 1933 гг. было продано 36000 машин этой марки.

Старшие модели Studebaker в 1931 г. получили овальные фары и остались доступны только с 8-цилиндровыми двигателями. Названия этих машин не изменились: Dictator (3622 см3, 81 л.с.), Commander (4103 см3, 101 л.с.) и President (5517 см3, 122 л.с.). Цены составляли от $795 до $2550. В рамках рекламной кампании на испытательном треке в Саут-Бенде был построен самый большой автомобиль в мире - увеличенная деревянная копия Studebaker President Roadster.

1932 Команда из пяти автомобилей Studebaker принимает участие в гонке Индианаполис-500, где завоёвывает 3-е, 6-е и 13-е места в общем зачёте.
1933 В условиях экономического кризиса продажи Studebaker упали со 123000 ед. в 1930 г. до 26000 ед. в 1932 г., при этом марка сместилась с 4-го на 11-е место в отраслевом рейтинге. В результате начались массовые увольнения и сокращения заработной платы. Возлагая большие надежды на марку Rockne, Альберт Эрскин продолжал в 1931-1932 гг. выплачивать акционерам огромные дивиденды. Кроме того, он умудрился выкупить наличными и по завышенной цене 95% акций White Motor Company. В марте 1933 г. кредиторы освободили его от обязанностей президента и объявили корпорацию Studebaker банкротом. Вскоре после этого Альберт Эрскин совершил самоубийство.
1934 Новые руководители Гарольд Вэнс (вице-президент по производству) и Пол Хоффман (вице-президент по продажам) предпринимают радикальные меры для спасения предприятия. В частности, они избавились от убыточной фирмы Pierce-Arrow и от бренда Rockne. К концу 1933 г. Studebaker получил прибыль в размере $5,75 млн, хотя полная реорганизация при поддержке Lehman Brothers завершилась только в 1935 г.

Обновлённые модели Studebaker 1934 г. отличались решёткой радиатора в форме лопаты, пулевидными фарами, обтекаемыми крыльями и V-образными бамперами. Dictator теперь оснащался рядным 6-цилиндровым мотором объёмом 3364 см3 (88 л.с.), Commander - рядным 8-цилиндровым объёмом 3622 см3 (103 л.с.), а President - рядным 8-цилиндровым объёмом 4103 см3 (110 л.с.). Во всех трёх сериях появился аэродинамический кузов Land Cruiser - 4-дверный седан с крышей фастбэк, задним стеклом из четырёх сегментов и юбками на задних колёсах. Перед началом следующего модельного года была проведена модернизация "Year-Ahead" в стиле "Skyway Silhouette", с более узкой решёткой и полуинтегрированным багажником. Продажи в 1934 г. составили 60000 ед., и марка заняла 8-е место в отрасли.

1936 В 1936-1937 гг. под маркой Studebaker выпускались только две модели: 6-цилиндровый Dictator (3569 см3, 90 л.с.) и 8-цилиндровый President (4103 см3, 115 л.с.). В 1937 г. появились два новых кузова: легковой пикап Coupe-Express и деревянный универсал Station Wagon. Продажи увеличились с 56000 ед. в 1936 г. до 98000 ед. в 1937 г., но прибыль сократилась с $2 млн. в 1936 г. до $812000 в 1937 г.
1938 Пол Хоффман нанимает Раймонда Лоуи и всю его студию Raymond Loewy Associates в качестве консультантов при разработке нового фирменного стиля. Изменения в дизайне стали заметны уже в этом году: все автомобили получили полукруглую решётку радиатора с горизонтальной структурой, а на старших моделях President и State Commander фары были наполовину интегрированы в передние крылья. Серия с неполиткорректным названием Dictator была переименована в Commander. Продажи составили 86000 ед., но в этом году фирма потеряла $1,76 млн. Построен новый завод в Верноне (Калифорния).
1939 В оформлении моделей Commander и President появляются такие новшества, как полностью интегрированные овальные фары и решётка радиатора, разделённая на две части заострённым носом. В обеих сериях остались только закрытые кузова: купе, 2-дверный седан и 4-дверный седан. В комплектацию вошли рычаг КПП на рулевой колонке и отопитель Climatizer под передним сиденьем.

В середине модельного года Studebaker возвращается в бюджетный ценовой сегмент с автомобилем Champion, разработанным с чистого листа инженером Роем Коулом и студией дизайна Раймонда Лоуи. Внешне он напоминал старшие модели, но был меньше и легче, следовательно - быстрее и экономичнее. Под капотом устанавливался рядный 6-цилиндровый двигатель L-head объёмом 2687 см3 и мощностью 78 л.с. На выбор предлагались три кузова: 3-местное Coupe, 2-дверный Club Sedan и 4-дверный Cruising Sedan, по цене от $660 до $800. 100000 таких машин, произведенные за полтора года, принесли компании прибыль в размере $2,9 млн.

1941 Проведённый в этом году рестайлинг всех моделей Studebaker включал низкую решётку радиатора из двух частей, скрытые подножки и дверные петли, выделенную хромом линию вдоль всего кузова, гнутое заднее стекло и вертикальные задние фонари. За доплату предлагался пакет Delux-Tone с окраской крыши и боковой стрелы другим цветом. В серии Commander и President вернулся кузов Land Cruiser - теперь это был седан с четырьмя боковыми окнами и четырьмя передненавесными дверями (Cruising Sedan имел шесть боковых окон и "самоубийственные" задние двери). Рядный 6-цилиндровый двигатель Studebaker Champion был увеличен до 2779 см3 и развивал 80 л.с., у других моторов мощность тоже выросла: до 94 л.с. у Commander и до 117 л.с. у President.
1942 Последние предвоенные изменения затронули только хромированную отделку, в том числе решётку радиатора (она стала цельной и горизонтальной). В список опций должна была войти 3-ступенчатая коробка передач Turbo-matic Drive с овердрайвом и гидромуфтой, но в декабре 1941 г. Америка вступила во Вторую мировую войну, а в феврале 1942 г. производство гражданских автомобилей прекратилось.

В военное время основной продукцией корпорации были 2.5-тонные грузовики с колёсной формулой 6х6 - Studebaker US6. С 1942 по 1945 гг. с конвейера сошло почти 200000 таких машин, и большинство из них были отправлены в СССР по ленд-лизу. На их основе советские конструкторы разработали системы залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН - знаменитые "катюши". На заводах Studebaker также выпускались двигатели Wright Cyclone для бомбардировщика B-17 Flying Fortress и гусеничные транспортёры M29 Weasel для армии США.

1946 В связи с подготовкой полностью новых моделей к 1947 г. фирма возобновляет производство только одного довоенного автомобиля - Studebaker Skyway Champion. Он практически не отличался от версии 1942 г., и по-прежнему был доступен в виде 3-х или 5-местного купе, 2-дверного седана и 4-дверного седана. До июня 1946 г. было продано 19275 ед.
1947 Корпорация Studebaker первой среди американских автопроизводителей проводит рестайлинг своих моделей после войны. Дизайнеры Raymond Loewy Associates Вирджил Экснер и Роберт Бурке разработали современный кузов с понтонными передними и выпуклыми задними крыльями, низким капотом и сужающимся багажником. Самым необычным было 5-местное купе Starlight с панорамным задним стеклом из четырёх сегментов и цельным лобовым стеклом.

Технически Studebaker почти не изменился. Недорогой Champion имел колёсную базу 112" и 2.8-литровый рядный 6-цилиндровый мотор мощностью 80 л.с., а более престижный Commander - колёсную базу 119" и 3.7-литровый 6-цилиндровый двигатель мощностью 94 л.с. Также выпускался 4-дверный седан Land Cruiser, который отличался от обычного седана 123-дюймовой колёсной базой, улучшенной отделкой, цельным лобовым стеклом и форточками в окнах "самоубийственных" задних дверей. Продажи в 1947 г. взлетели до 161500 ед., поэтому необходимости проводить модернизацию в 1948-1949 гг. не было.

1948 Первый канадский Studebaker Champion сходит с конвейера нового завода в Гамильтоне (Онтарио).
1950 Studebaker снова вызывает сенсацию своим дизайном "Bullet Nose". Сохраняя прежнюю форму кузова, модели Champion и Commander получили нос в форме пули, фары в блоках с подфарниками и выступающие вперёд крылья, похожие на двигатели двухбалочного самолёта Lockheed P-38 Lightning. 2.8-литровый мотор Studebaker Champion теперь развивал 85 л.с., а 4-литровый у Studebaker Commander - 102 л.с. Поперечная рессора в передней подвеске была заменена пружинами, а к концу года в список опций вошла 3-ступенчатая полностью автоматическая трансмиссия Automatic Drive от фирмы Borg-Warner. 1950-й стал самым успешным годом в истории марки: 343166 проданных автомобилей принесли прибыль в размере $22,5 млн.
1951 После рестайлинга пришло время обновить механику. На Studebaker Commander был установлен верхнеклапанный двигатель V8 232 объёмом 3812 см3 и мощностью 120 л.с., самый экономичный в своём классе. Он был достаточно компактным, поэтому колёсная база у Commander была унифицирована с Champion (115"), и только у седана Land Cruiser она составляла 119". Продажи снизились до 268566 ед., в основном из-за ограничений на период Корейской войны.
1952 В этом году марка Studebaker помпезно отпраздновала своё 100-летие. Перед гонкой Индианаполис-500 был проведён парад "Caravan of the Century" из 25-ти исторических транспортных средств, включая легендарный фургон Conestoga, а в самой гонке пейс-каром выступал новый кабриолет Commander. Кроме того, Champion и Commander победили в своих классах в автопробеге Mobilgas Economy Run. Обе модели лишились пулевидного носа, который был заменён покатым капотом и "зубастой" решёткой радиатора на всю ширину кузова с V-образным разделителем. В топовых сериях появился 2-дверный хардтоп Starliner, составивший конкуренцию купе Starlight. За год было произведено 186239 автомобилей.
1953 Studebaker 1953 г. был оформлен студией Раймонда Лоуи в европейском стиле. Он выделялся на фоне других американских автомобилей низкой поясной линией и минимальной хромированной отделкой. Самыми стильными были купе Starlight и хардтоп Starliner, известные как "Loewy Coupe". Колёсная база у них составляла 120.5" (как у седана Land Cruiser), в то время как обычные седаны имели колёсную базу 116.5". Это создавало проблемы с жёсткостью, которые удалось устранить только в 1954 г. Руководство корпорации с удивлением обнаружило, что купе продаются в четыре раза лучше седанов, но вносить изменения в производственную программу было уже поздно. В условиях "ценовой войны" между Ford и GM продажи Studebaker упали до 151576 ед.
1954 Для моделей Champion и Commander предложен новый тип кузова - 3-дверный цельнометаллический универсал Conestoga. Commander получил дополнительные 7 л.с. мощности, увеличенные тормоза и двухцветную внутреннюю отделку от дизайнера Элеанор ЛеМаире. За модельный год было выпущено всего 68708 автомобилей. Основная проблема заключалась в структуре затрат на производство, обусловленной отдалённостью завода в Саут-Бенде от Детройта. Так, Studebaker Commander Starliner продавался за $2500, тогда как Chevrolet могла бы продавать его $1900. Кроме того, зарплаты и пенсии у рабочих Studebaker были одними из самых высоких в отрасли.

Корпорацию Studebaker спас президент компании Nash Джордж Мейсон, призвавший всех независимых автопроизводителей объединиться в концерн American Motors. В октябре 1954 г. в этом направлении был сделан важный шаг - Studebaker и Packard заключили сделку о слиянии и образовании корпорации Studebaker-Packard во главе с бывшим директором Packard Джеймсом Нэнсом. Но вскоре после этого Мейсон внезапно умер, и его мечта о создании "Большой четвёрки" была похоронена вместе с ним.

Новый глава AMC Джордж Ромни отказался от дальнейшей интеграции, вероятно, зная о финансовом состоянии Studebaker-Packard. Только тогда Джейс Нэнс понял, что его обманули. Решение о покупке Studebaker принималось им фактически вслепую, без глубокого изучения реального положения дел корпорации. А положение было катастрофическим - для безубыточной работы фирма должна была выпускать 250000 автомобилей в год, а выпускала менее 100000. Но пути назад уже не было.

1955 В линейку Studebaker возвращается флагманская модель President, доступная с кузовом 4-дверный седан, купе или хардтоп купе на шасси с колёсной базой 120.5". Она оснащалась 4.2-литровым двигателем V8 259 мощностью 175 или 185 л.с. На Commander этот мотор предлагался за доплату и развивал 162 л.с., а базовым был 3.7-литровый V8 224 мощностью 140 л.с. На Champion ставился только рядный 6-цилиндровый силовой агрегат объёмом 3041 см3 и мощностью 101 л.с. Автоматическая трансмиссия Automatic Drive была заменена более дешёвой Borg-o-Matic. Все модели получили опциональную двухцветную окраску и больше хрома, включая монолитную решётку радиатора в одном блоке с передним бампером, на котором позже появились "турбины" для противотуманных фар. Лобовое стекло у седанов Commander и President стало панорамным.

В середине года в продажу поступил Studebaker President Speedster, который создавался как шоу-кар. Это была роскошная версия хардтопа President по цене $3253. Автомобиль отличался яркой двухцветной окраской, полоской из нержавеющей стали на крыше, панелью приборов из анодированного алюминия с чёрными датчиками Stewart-Warner и стёганой кожаной отделкой салона. За год под маркой Studebaker было выпущено 116333 машины, включая 2215 ед. President Speedster.

1956 На смену "Loewy Coupe" приходят 5-местные спортивные автомобили серии Hawk, доступные в четырёх модификациях с разными двигателями. Базовый Flight Hawk оснащался 3-литровым рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 101 л.с., Power Hawk - 4.2-литровым V8 259 мощностью 170/185 л.с., Sky Hawk - 4.7-литровым V8 289 мощностью 210/225 л.с., а Golden Hawk - 5.8-литровым Packard V8 352 мощностью 275 л.с. Первые два предлагались только с кузовом купе, остальные были хардтопами, и Golden Hawk единственный из серии имел хвостовые плавники. Главным отличием этих машин от предшественников стала вертикальная сеточная решётка радиатора в стиле Mercedes-Benz.

Другие модели Studebaker были оформлены в чисто американском стиле, с панорамными стёклами, острыми плавниками, козырьками на фарах и большой решёткой радиатора в клетку. Линейка состояла из серий Champion (2-х и 4-дверный седаны в уровнях отделки Custom, Deluxe и Regal, 3-дверный универсал Pelham), Commander (2-х и 4-дверный седаны в уровнях отделки Custom и Deluxe, 3-дверный универсал Parkview) и President (2-х и 4-дверный седаны, длиннобазный седан Classic и 3-дверный универсал Pinehurst). Последняя оснащалась новым двигателем V8 289 объёмом 4734 см3 и мощностью 210 или 225 л.с.

В 1956 г. под маркой Studebaker было продано 85462 автомобиля, включая 19165 ед. серии Hawk. Стратегия Джеймса Нэнса по расширению и диверсификации модельного ряда провалилась, и он подал в отставку, заключив в мае 1956 г. трёхлетний контракт на управление с авиационной фирмой Curtiss-Wright. Пол Хоффман и Гарольд Вэнс ушли вместе с ним, и новым президентом стал глава Curtiss-Wright Рой Херли. Под его руководством корпорация закрыла завод Packard на Коннер-авеню в Детройте и перенесла производство моделей Packard (с 1957 г. это были двойники Studebaker) в Саут-Бенд. Дилеры Studebaker получили право продавать немецкие автомобили Mercedes-Benz и Auto Union.

1957 Дизайнер Дункан Макрей обновил основные модели Studebaker с помощью изогнутого переднего бампера, решётки радиатора на всю ширину кузова и более выраженных "килей". В каталоге появилась бюджетная серия Studebaker Scotsman (2-х и 4-дверный седаны, 3-дверный универсал) с 3-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 101 л.с., а также 5-дверные универсалы Commander Provincial и President Broadmoor.

Серия Hawk сократилась до двух модификаций: Silver Hawk (купе, хардтоп) и Golden Hawk (хардтоп). Первая была доступна с 6-цилиндровым мотором (101 л.с.), V8 259 (180/195 л.с.) и V8 289 (210/225 л.с.). Вторая оснащалась 4.7-литровым двигателем V8 289 с нагнетателем McCulloch, мощностью 275 л.с. Обе машины обзавелись вогнутыми плавниками и круглыми задними фонарями. Продажи Studebaker упали до 63101 ед.

1958 На должность президента Studebaker-Packard назначен Гарольд Черчилль. Дункан Макрей снова проводит рестайлинг с минимальным бюджетом, увеличивая высоту плавников и заменяя одинарные фары сдвоенными (на Commander и President). В серии Commander и President вошёл 2-дверный хардтоп Starlight, который имел крышу на тонких стойках с выпуклым задним стеклом, как у Chrysler. Последние автомобили Packard выглядели аналогично, только Packard Hawk отличался от Studebaker Hawk носовым и хвостовым оформлением. В каталоге появились автомобили специального назначения: коммерческие Utility Sedan и Panel Wagon, такси Econ-O-Miler и полицейский седан Marshal. В условиях экономической рецессии уровень продаж достиг критической отметки - 44759 ед.
1959 Studebaker отказывается от всех своих полноразмерных автомобилей в пользу новой компактной модели Lark, поступившей в продажу по стартовой цене ниже $2000. Она была разработана вокруг внутреннего каркаса Studebaker 1958 г., поэтому имела такую же ширину салона при меньших габаритах и длине колёсной базы (108.5"). Снаружи Studebaker Lark отличался высокой сеточной решёткой радиатора, одинарными круглыми фарами, изогнутой подоконной линией и выпуклыми задними фонарями. Lark VI оснащался рядным 6-цилиндровым мотором объёмом 2779 см3 и мощностью 90 л.с., Lark VIII - двигателем V8 259 объёмом 4248 см3 и мощностью 180/195 л.с. Обе модификации предлагались с кузовами 2-х или 4-дверный седан, 3-х или 5-дверный универсал, хардтоп купе и кабриолет (с 1960 г.) в двух уровнях отделки (Deluxe и Regal).

За первый год корпорация продала более 130000 ед. Studebaker Lark, заработав на этом $28,6 млн. Но вместо того, чтобы вложить эти деньги в развитие модельного ряда, её руководство стало скупать сомнительные активы компаний, имевших лишь косвенное отношение к автомобильной промышленности. Тем временем производители "Большой детройтской тройки" представили в 1960 г. собственные "компакты", и преимущества Lark быстро сошли на нет. Из старых моделей у Studebaker остался только Silver Hawk, в 1960 г. переименованный просто в Hawk. Он выпускался в кузове купе и оснащался 4.7-литровым атмосферным мотором V8 289 мощностью 210 или 225 л.с.

1961 Гарольда Черчилля на посту президента Studebaker сменяет 40-летний Шервуд Эгберт, ранее возглавлявший корпорацию McCulloch. Studebaker Lark получил в этом году верхнеклапанный рядный 6-цилиндровый двигатель Skybolt Six объёмом 2779 см3 и мощностью 112 л.с., более угловатую крышу и сдвоенные фары в серии Regal, а Studebaker Hawk - ковшеобразные передние сиденья и 4-ступенчатую механическую коробку передач.
1962 Из названия корпорации исчезает слово "Packard". С 1 января на заводе в Саут-Бенде происходит забастовка, которая длилась 38 дней, пока Шервуд Эгберт не пришёл к согласию с президентом профсоюза UAW Уолтером Реутером.

Эгберт нанимает дизайнера Брукса Стивенса, чтобы обновить модели Lark и Hawk. На рестайлинг было выделено всего $7 млн., но Стивенс сделал на эти деньги немало изменений. Он установил на оба автомобиля вертикальную сеточную решётку радиатора в стиле Mercedes-Benz и плоскую крышку багажника. Вместо хвостовых плавников Hawk был оснащён вертикальными задними фонарями как у Lincoln Continental и крышей хардтоп с утопленным задним стеклом как у Ford Thunderbird. В результате он стал похожим на европейские спорткары и был переименован в Studebaker Gran Turismo Hawk.

В линейке Lark появилась спортивная серия Daytona (хардтоп купе, кабриолет) с раздельными передними сиденьями, а также престижный 4-дверный седан Cruiser с увеличенным пространством для ног задних пассажиров, как у специальной версии Lark Taxi.

На автосалоне в Нью-Йорке представлен четырёхместный спортивный автомобиль Studebaker Avanti. Разработанный всего за 40 дней под руководством Раймонда Лоуи, он произвёл сенсацию своим нетрадиционным дизайном: отсутствием решётки радиатора (её заменял воздухозаборник под передним бампером), асимметричным воздухозаборником на капоте, вогнутым багажником и профилем в форме бутылки "Кока-Колы". Стеклопластиковый кузов купе был установлен на шасси модели Lark, оснащённое стабилизаторами поперечной устойчивости и дисковыми тормозами на передних колёсах.

Studebaker Avanti комплектовался 4.7-литровым двигателем V8 289, который развивал 240 л.с. с 4-камерным карбюратором и двойным выхлопом (R1) или 290 л.с. с нагнетателем Paxton/McCulloch (R2). Позже этот мотор стал доступен и на моделях GT Hawk и Lark в пакете Super, а для Avanti был подготовлен 5-литровый V8 305 мощностью 280 л.с. с двумя 4-камерными карбюраторами (R4) или 335 л.с. с нагнетателем (R3). В 1962 г. президент Paxton Products Энди Гранателли выставил несколько машин для соревнований в Бонневилле, где они установили 72 рекорда скорости. Avanti R3 разогнался до 287 км/ч, Super Hawk R2 - до 225 км/ч, а Super Lark R2 - до 212 км/ч.

1963 Из-за проблем с качеством стеклопластиковых панелей Molded Fiber Glass Company (MFG) полномасштабное производство Avanti началось только к концу 1962 г., и за следующие 12 месяцев было выпущено в общей сложности 4643 ед. Не намного лучше продавались и другие модели, хотя у Lark в 1963 г. появился 5-дверный универсал Wagonaire с раздвижной крышей над багажным отсеком. На фоне распускаемых СМИ слухов о скором банкротстве Studebaker потенциальные клиенты опасались, что их машины некому будет обслуживать.

Всего в 1963 г. корпорация Studebaker продала 69555 автомобилей, и её убытки превысили $25 млн. В ноябре президент Шервуд Эгберт подал в отставку из-за неоходимости лечиться от рака, а его преемнику Баейрсу Берлингейму оставалось только объявить о прекращении производства автомобилей на территории США. Чтобы успокоить кредиторов, дилеров и профсоюзы, он анонсировал переезд Studebaker в Канаду. 20 декабря 1963 г. двери завода в Саут-Бенде закрылись, 7000 рабочих были уволены.

1964 В 1964-м модельном году Studebaker успевает заменить компактный Lark четырьмя производными от него моделями: Challenger, Commander, Daytona и Cruiser. Первые две были доступны в виде 2-х или 4-дверного седана и 5-дверного универсала Wagonair, для Daytona также предлагались хардтоп купе и кабриолет, а престижный Cruiser был доступен только с 4-дверным кузовом седан. Все кузова отличались более чёткими линиями и решёткой радиатора в форме перевёрнутой трапеции, в одном блоке с утопленными сдвоенными фарами. Как и раньше, линейка силовых агрегатов состояла из 2.8-литрового рядного 6-цилиндрового мощностью 112 л.с., 4.2-литрового V8 259 мощностью 180-195 л.с. и 4.7-литрового V8 289 мощностью 210-225 л.с. или 240-290 л.с. в версиях R1/R2.

После ликвидации завода в Саут-Бенде производство автомобилей Studebaker продолжается в канадском Гамильтоне (Онтарио). Глава филиала Studebaker of Canada Гордон Гранди был уверен, что его более современный и эффективный завод сможет выпускать по 20000 машин в год. Эта цель была почти достигнута в 1965-м модельном году, когда компания продала 19435 ед. Но ради экономии пришлось пожертвовать слишком многим: моделями GT Hawk и Avanti, грузовиками, бюджетной серией Challenger, хардтопом и кабриолетом Daytona и двигателями серии R. С июля 1964 г. прекратилась поставка всех моторов американского производства, и Гранди стал закупать у GM двигатели Chevrolet: 3.2-литровый 6-цилиндровый мощностью 120 л.с. и 4.6-литровый V8 283 мощностью 195 л.с. Из-за этого канадский Studebaker прозвали "Chevybaker".

1965 Бывшие дилеры Studebaker Натан Альтман и Лео Ньюман покупают оборудование, запчасти и один из цехов завода в Саут-Бенде для возобновления производства модели Avanti. 5.4-литровый двигатель V8 327 мощностью 300 л.с. они тоже позаимствовали у Chevrolet, а о поставке стеклопластиковых панелей кузова договорились с фирмой MFG. Так знаменитое купе Раймонда Лоуи вернулось на рынок под названием Avanti II. Автомобиль без особых изменений выпускался до 1982 г. в количестве до сотни единиц в год.
1966 Модели 1966 г. отличались от предшественников одинарными круглыми фарами в квадратных блоках и крестообразным разделителем на решётке радиатора. В каталоге остались только Studebaker Commander (2-х и 4-дверный седаны), Studebaker Daytona (2-дверный седан с виниловой крышей), Studebaker Cruiser (4-дверный седан) и Studebaker Wagonair (5-дверный универсал). К двум прошлогодним моторам от Chevrolet был добавлен 3.7-литровый 6-цилиндровый мощностью 140 л.с. Все машины получили улучшенную внутреннюю отделку и систему проточной вентиляции Refreshaire. Продажи составили всего 8947 ед.

Решение о выходе из автомобильного бизнеса было принято советом директоров Studebaker ещё в 1963 г., но Гордон Гранди до последнего пытался спасти марку. Он просил выделить средства на разработку автомобилей 1967 г. и вёл переговоры с Nissan и Toyota о продаже их машин через дилеров Studebaker. Всё это было уже бесполезно: 17 марта 1966 г. с конвейера завода в Гамильтоне сошёл последний Studebaker - седан Cruiser цвета Timberline Turquoise. Сейчас он находится в Национальном музее Studebaker в Саут-Бенде, где собраны и другие исторические модели бренда.

Studebaker Brothers Manufacturing Company
1902-1911
Studebaker Corporation
1911-1954
1962-1963
Studebaker-Packard Corporation
1954-1962
Studebaker of Canada Ltd
1959-1966

 

Альберт Рассел Эрскин (1871-1933)

Альберт Эрскин был человеком, который сделал себя сам. Он родился в небольшом городе Хантсвилл (Алабама). В 15 лет бросил школу и пошёл работать на железную дорогу, где начинал с продажи яблок на станции и закончил на должности главного бухгалтера с зарплатой $65 в месяц. В начале XX века занимал руководящие посты на фирмах American Cotton Co., Yale и Town Lock Co. и Underwood Typewriter Co. В 1911 г. стал казначеем корпорации Studebaker с годовым окладом $20000, а через четыре года был назначен президентом. Предчувствуя скорые перемены, он начал своё правление с написания и публикации полной истории компании с 1852 по 1918 гг. Затем было принято решение отказаться от прибыльного, но устаревшего бизнеса - производства конных повозок. Другие его заслуги - это создание бюджетных брендов Erskine (1927-1930) и Rockne (1931-1933), а также покупка в 1928 г. фирмы Pierce-Arrow.

Под управлением Эрскина Studebaker стал одним из ведущих американских автопроизводителей. Его энергия и оптимизм двигали корпорацией в 20-е гг., но стали работать против неё во время Великой депрессии. Эрскин, который любил повторять: "Я ем препятствия на завтрак", не смог адекватно оценить масштабы и длительность кризиса. Вместо того, чтобы экономить, он выплатил акционерам дивиденды в размере $7,8 млн. в 1930 г. и $3,5 млн. в 1931 г., а затем неудачно инвестировал в покупку 90% акций White Motor Co. В результате Studebaker погряз в долгах, и в 1933 г., когда кредиторы потребовали назад свои $6 млн., был объявлен неплатежеспособным. Как и многие сотрудники корпорации, Альберт Эрскин оказался на улице. Имея проблемы с сердцем и диабет, а также личный долг в размере $350000, 30 июня 1933 г. Эрскин покончил с собой, застрелившись в собственном доме на окраине Саут-Бенда. 

Раймонд Фернанд Лоуи (1893-1986)

"Отец промышленного дизайна" Раймонд Лоуи оставил после себя сотни вещей, с которыми так или иначе сталкивался каждый американец, от пачки сигарет Lucky Strike и бутылки Coca-Cola до локомотивов и железнодорожных станций. В список самых известных его работ входят холодильники Sears Coldspot, Electrolux L300 и Frigidaire, радиоприёмник Hallicrafters S-38, набор посуды Le Creuset Coquelle, электробритва Schick, логотипы нефтяных компаний Shell и Exxon, паровозы PRR S1 и PRR T1, дизельные тепловозы Baldwin Sharknose и Fairbanks-Morse C-liner, электровоз PRR GG1, вагон R40 нью-йоркского метро, автобус Greyhound Scenicruiser, интерьеры "Конкорда" и космической станции Skylab. Но наиболее тесные узы связывают Лоуи с корпорацией Studebaker.

Раймонд Лоуи родился в Париже в семье австрийского журналиста Максимилиана Лоуи и француженки Мари Лабалме. С детства любил рисовать автомобили, поезда и самолёты. В 12 лет поступил в Парижский университет изучать электротехнику. В 1908 г. построил и запатентовал модель самолёта Ayrel, которая выиграла Кубок Гордона Беннетта и стала его первым коммерческим проектом. Во время Первой мировой войны служил во французской армии, получил звание капитана и награду Croix de guerre. В 1919 г. приехал в Нью-Йорк, имея всего $50 в кармане. Там он вынужден был начинать с работы дизайнера рекламы для универмагов Macy's, Wanamaker и Saks, а также иллюстратора в модных журналах Vogue и Harper's Bazaar. В 1929 г. оформил корпус типографической машины Gestetner, в 30-е и 40-е гг. сотрудничал с железнодорожными компаниями Pennsylvania Railroad, Baldwin Locomotive Works и Fairbanks-Morse и с производителем сельхозтехники International Harvester. В 1938 г. стал гражданином США.

Первым опытом Лоуи в автомобильной отрасли стала разработка дизайна Hupmobile на 1932-1934 гг. для фирмы Hupp Motor Company. В 1936 г. знаменитый дизайнер заключил аналогичный контракт с корпорацией Studebaker. Его влияние было заметно на серийных моделях Studebaker 1938 г. и проявилось в полной мере в 1939 г. на бестселлере Studebaker Champion. Затем под руководством Раймонда Лоуи Вирджил Экснер провёл первый послевоенный рестайлинг 1947 г., а Роберт Бурке спроектировал модели 1950-1951 гг. с пулевидным носом, стильные Loewy Coupe 1953-1955 гг. и спортивный Studebaker Hawk 1956-1961 гг. В 1962 г. Лоуи и его команда за рекордные 40 дней построили макет автомобиля Studebaker Avanti, который опередил своё время на два десятилетия. Авторство Лоуи также приписывают двухцветному логотипу Studebaker, известному как "Lazy S".

Основанная Раймондом Лоуи фирма Raymond Loewy Associates на пике своей популярности в середине 50-х гг. состояла из 200-т сотрудников, имела роскошную штаб-квартиру в Нью-Йорке и получала ежегодный доход свыше $3 млн. У неё также были филиалы в Лондоне, Париже, Сан-Паулу, Лос-Анджелесе, Чикаго и Саут-Бенде. Сам Лоуи к тому времени играл в основном управляющую и вдохновляющую роль. Обладая превосходной интуицией, он проявил себя как блестящий организатор, который всегда знал, какие идеи можно продать широким массам, а какие - нет. В 1949 г. Раймонда Лоуи можно было увидеть на обложке журнала Time. За год до этого 56-летний дизайнер женился на модели Виоле Эриксон, которая была в два раза младше него. Пара владела квартирами в Нью-Йорке и Париже, домами в Мексике и в Палм-Спрингс (Калифорния), виллой в Сен-Тропе и замком XVI века под Парижем. Умер Раймонд Лоуи в Монте-Карло в возрасте 92 года. 

Шервуд Гарри Эгберт (1920-1969)

В 1961 г. совет директоров корпорации Studebaker назначил новым президентом молодого и энергичного Шервуда Эгберта. Это был человек, который умел подниматься по карьерной лестнице с поразительной скоростью. Уроженец Истона (Вашингтон), он окончил Вашингтонский государственный университет и устроился на работу в компанию Boeing Aircraft из Сиэтла. Там он стал самым молодым менеджером, управляя командой из 800 человек. Во время войны служил инженером Авиатранспортной службы, потом разрабатывал реактивные двигатели в Бюро аэронавтике. В 1946 г. пришёл в McCulloch Motors Corporation из Лос-Анджелеса, производившую бензопилы, а в 1956 г. стал её исполнительным вице-президентом.

Не имея опыта работы в автомобильной промышленности, Эгберт получил высшую должность в Studebaker не случайно: на тот момент корпорация пыталась отойти от основного бизнеса и диверсифицировать свою продукцию путём поглощения других фирм. Однако Эгберт сразу проявил неподдельный интерес к автомобилям и решил привлечь внимание публики новым спортивным купе Studebaker Avanti, дизайн которого он заказал Раймонду Лоуи. Машина получилась настолько необычной, что вместо запланированных 20000 ед. в 1962 г. удалось продать всего 1200. Более удачными оказались проекты дизайнера Брукса Стивенса по модернизации моделей Hawk и Lark, стоившие корпорации не более $7 млн. И всё же Шервуду Эгберту не удалось спасти предприятие от банкротства. В 1962 г. у него диагностировали рак, началось длительное лечение, и в ноябре 1963 г. Эгберт вынужден был оставить свою должность. Менее чем через месяц двери завода в Саут-Бенде закрылись. 

Studebaker-Garford Model G Side-Entrance Touring (1906)
Studebaker Model SD-4 Touring (1915)
Studebaker Big Six Touring (1920)
Studebaker Light Six 4-passenger Roadster (1923)
Studebaker Standard Six 4-door Sedan (1925)
Erskine Model 51 Sedan (1928)
Studebaker President Sedan (1928)
Rockne Six Sedan (1932)
Studebaker President Roadster (1933)
Studebaker President Regal Roadster (1934)
Studebaker President Regal Sedan (1935)
Studebaker Commander Land Cruiser (1935)
Studebaker Coupe-Express (1937)
Studebaker President Cruising Sedan (1940)
Studebaker Champion Convertible (1947)
Studebaker Champion Starlight Coupe (1951)
Studebaker Champion Starliner (1954)
Studebaker Commander Sedan (1955)
Studebaker Pickup (1956)
Studebaker Golden Hawk (1956)
Studebaker President Classic (1956)
Studebaker Champion 2-door Sedan (1956)
Studebaker Provincial (1957)
Studebaker President Starlight (1958)
Studebaker Scotsman Pickup (1959)
Studebaker Hawk (1960)
Studebaker Lark Hardtop Coupe (1960)
Studebaker Avanti (1962)
Studebaker Lark Cruiser Sedan (1963)
Studebaker Wagonaire (1965)
Avanti Coupe (1989)
Avanti Convertible (2001)
Комментарии (0)